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  • 我國3月鋼材市場行情分析,2014
  • 上海 發布日期：[2014-03-13]
  • dbzz.net2013年全國承接新船訂單6984萬載重噸，較2012年度同比增長242%，新接訂單激增似乎預示著全國的船舶工業企業整體趨于好轉。然而訂單價格較以往相比普遍處于較低水平。即使2013年下半年以來新接訂單價格略有回升，也依過去的早春2月，國內鋼市不見“開門紅”，卻遇“倒春寒”。那么，3月份的鋼市行情將會如何，這是時下鋼貿商及廠家和終端用戶關注的熱點。
    不少鋼貿商對于3月份的鋼市有所期待，普遍認為3月鋼市行情好于2月，不會再遇“倒春寒”，或將逐漸轉暖，不過一些不確定因素仍需重視和關注。
    進入2月份，春節過后鋼市恢復交易以來，國內鋼材市場沒有出現貿易商所企盼的“開門紅”，相反遇到“寒潮”襲擊，出現“倒春寒”。市場需求萎縮，商家銷售銳減，廠家庫存高企，鋼價震蕩回落。據對主要鋼材價格變化的統計顯示，2月份鋼價在3360元/噸，較上月末下跌120元/噸，環比跌幅為2.8%，同比跌幅已經達到16%，接近5年來新低水平。
    最近一周，國內鋼材市場各主要品種價格走勢：建筑鋼材價格繼續下跌，熱軋板材價格普遍下跌，冷軋板卷價格穩中有跌，大中型材價格小幅調整，總體處于震蕩下行通道，尚未止跌反彈的跡象。如在上海地區，螺紋鋼、線材等建筑鋼材市場價格持續下跌，有時一天報價跌兩次，開盤見跌，盤中再跌，日跌半百。一周內，高線價格跌幅達90元/噸，螺紋鋼、盤螺價格也下跌了40-50元/噸。其它地區的建筑鋼材市場價格同樣震蕩下滑，華東的杭州、無錫、福州和南昌市場高線和螺紋鋼價格下跌30-60元/噸，廣州市場高線和螺紋鋼分別下跌30元/噸和40元/噸；南寧、長沙市場價格下跌30-60元/噸。西北的西安市場高線和螺紋鋼下跌60元/噸和50元/噸。節后鋼市再聞跌價聲。
    經營者認為2月鋼市遇到“倒春寒”，主要原因是由于天氣影響，不少地區依然暴雪，南方持續下雨，加上大范圍的霧霾，大部分地區的建筑工程推遲開工；而2月份又是春節長假，下游用戶的作業日減少，對鋼材需求量也在下降。此外，資金緊缺，貿易商和終端用戶都面臨缺錢，入市采購明顯減少，中端需求和終端需求雙雙萎縮。據監測數據顯示，近期終端采購量環比大幅下降68.28%，同比也下降22.4%，采購量指數仍在42.3%的低位，反映出終端需求處于相當疲弱的局面。因而這段時間市場交易清淡，商家銷售不暢，價格的止跌企穩，缺乏需求的支撐。
    對于3月份的鋼材市場走勢，不少經營者大都看好3月鋼市行情，預見在3月中下旬，鋼市有望回暖，鋼價止跌企穩。其依據：
    一是“金三銀四”，進入傳統的鋼市旺季，拉動鋼材需求。3月份，正是南方地區的春暖花開時，氣溫回升，是建筑工程施工的黃金時間，施工進度加快，此時，各地的一大批基礎設施建設工程將集中開工，如在日前蘇州高新區科技城舉行重大項目春季集中開工，今年重大項目建設也全面展開，此次集中開工的重大項目共有422個，總投資達2812億元。近日濮陽市177個重點項目集中開工，濃墨重彩地拉開了新一年重點項目建設的大幕。此次集中開工的177個項目總投資437.2億元，5億元以上項目25個，10億元以上項目11個。昆山舉行春季重大項目聯合開工儀式，包括京東商城、藍月亮、三一重機在內的83個項目總投資達558億元。從各地開工的重大基礎設施建設工程來看，涉及鐵路、公路、城市軌道交通、港口、機場，還有酒店、寫字樓、住宅底商、超市、會所、精品住宅，等等，這些建設工程項目規模大，投資大，都在上億元、幾十億，甚至上百億，諸如剛開建的紅星美凱龍城市綜合體暨星海國際廣場，該項目總建筑面積200多萬平方米，總投資120億元，需要大量的鋼材，特別是螺紋鋼、線材、盤螺、圓鋼等建筑鋼材。120億元投資，如用于鋼材的資金占建設規模總投資10%，12億元的鋼材，其需求量顯然是不少的。
    今年機械行業開局良好，各地的開工潮，拉動機械市場需求。今年1月份壓路機銷量為797臺(含出口),同比增長了8%。去冬今春的雨雪天氣頻繁，裝載機、平地機、除雪車、拋雪機等為代表的機械設備大顯身手。徐工機械、中聯重科、常林股份等，都在生產專業除雪設備。許多企業推出改裝版的裝載機，專用于道路除雪，深受各地環衛部門青睞，從而拉動機械用鋼的需求。
    二是鋼鐵原料市場價格回落，鋼材生產成本壓力緩解。2月份，鐵礦石、焦炭、煤炭、廢鋼等鋼鐵原料價格均現震蕩走低勢態，截止2月底，河北地區66%品位鐵精粉價格1070元/噸，較1月底下跌30元/噸；山西地區二級冶金焦出廠價格降至990元/噸左右，一級冶金焦出廠價格1150元/噸左右，下跌90元/噸；江、浙、滬地區重廢價格2340-2390元/噸，邊角料價格2470-2500元/噸，下跌30-40元/噸。鋼鐵原料價格下跌，鋼材生產成本回落，以三級螺紋鋼生產成本為例，截止2月底，鋼廠的螺紋鋼生產成本較1月底下跌95-125元/噸；國內市場三級螺紋鋼平均價格為3350元/噸，較1月底下跌85元/噸，但對應20天前的原料成本，大部分鋼廠仍虧損150元/噸左右。盡管鋼鐵原料價格下跌，鋼材生產成本下降，但不少鋼廠仍然虧損，剛性的成本支撐動力依然存在，這也在一定程度上遏制價格的下跌。
    三是國內經濟繼續保持穩增長態勢，“兩會”舉行，宏觀政策面或將對鋼市具有利好效應。2月24日召開的中共中央政治局會議指出，我國保持經濟中高速增長具有良好基礎，今年要繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，穩定和完善宏觀政策框架，確保經濟運行處在合理區間。城鎮化建設將成為兩會的一大熱點，從已結束的各地“兩會”來看，地方政府對城鎮化建設都十分重視，31個省份的政府工作報告對城鎮化均有提及，其中至少有29個省份明確提到“推進新型城鎮化”,城市群建設則成為新型城鎮化建設中的重點，做出具體的規劃和部署，除了北京表示“修改城市總體規劃”等之外，像福建、甘肅、廣東、廣西等等10多個省區市是明確表示將編制、出臺實施新型的城鎮化規劃。而中央城鎮化工作會議提出讓居民“望得見山、看得見水、記得住鄉愁”。中央農村工作會議指出，“小康不小康，關鍵看老鄉”。因此，各地的城鎮化建設進度加快，將拉動鋼材需求，特別是螺紋鋼、線材、圓鋼等建筑鋼材的需求將會明顯增加，成為支撐后期國內鋼材市場趨穩的一大動力。
    四是近期各地加大對鋼鐵企業的環保整治和落后產能淘汰的力度加大，以及鋼廠檢修、限產，有利于鋼材市場供需矛盾的緩解。最近以來，不少地區相繼出臺全面貫徹落實《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》的《化解產能嚴重過剩矛盾實施方案》，如河北省結合落實《河北省大氣污染防治目標責任書》和鋼鐵、水泥、平板玻璃三個結構調整方案，到2017年壓減6000萬噸鋼鐵，利用8年左右時間，將鋼鐵產能控制在2億噸左右（到2017年壓減6000萬噸，前5年控制在2.2億噸左右）；全部關停不符合節能減排和安全生產要求的獨立煉鐵（不含國家認定鑄造企業）和獨立轉爐煉鋼企業；淘汰450立方米以下高爐、40噸及以下轉爐。2月23日，河北省開展化解鋼鐵產能過剩第二次“周日行動”，在唐山、邯鄲、秦皇島、邢臺和張家口集中拆除了15家鋼鐵企業的高爐16座、轉爐3座，壓減煉鐵產能671萬噸，煉鋼產能149萬噸。再有，最近不少鋼廠進行檢修，減產、限產，如華東地區有家鋼廠計劃于3月下旬起對1450mm熱軋生產線檢修10天左右，影響熱軋卷板產量約10萬噸。其它的鋼廠也開始擴大檢產、檢修的范圍和力度，估計15-20天后（3月中下旬），進入檢修的高潮期，鋼廠產能釋放有好，產量將減少，后期投放市場的鋼材資源也將相應減少，將進一步緩解供需矛盾。
    從上述這些因素來看，進入3月份之后，或在3月中下旬，國內鋼材市場將會逐漸轉好，平穩向好運行。不過鋼材價格明顯反彈的概率不大，因為影響后市的不確定因素依然存在。諸如，目前鋼材市場庫存量較大，中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專業委員會發布，2月份，鋼鐵行業產成品庫存指數為63.3%，較上月上升10.9個百分點，為2011年11月份以來的最高，顯示鋼廠庫存上升明顯。據中鋼協數據顯示，2月中旬末重點鋼鐵企業鋼材庫存量為1726.6萬噸，旬環比增加了5.7%，較年初大幅增長47.4%，繼2月上旬之后，再度刷新歷史新高。在粗鋼生產量明顯低于2013年全年平均水平的情況下，鋼廠鋼材庫存量還連續創下歷史新高，一方面顯現出受終端需求低迷，鋼廠訂單明顯減少，另一方面也顯現出貿易商蓄水池功能正在逐步喪失。3月份，鋼材庫存仍有進一步攀升的趨勢，庫存消化的任務也極為艱巨。因此，供給和庫存因素仍將會對3月鋼價造成制約。
    此外，資金緊缺，壓力較大，仍是制約鋼材需求釋放的一大瓶頸。盡管隨著春節假期后現金回流，銀行間資金面水平持續寬松，市場資金利率小幅回落。但是近期既有房地產融資預警風險，再有對人民幣匯率大幅貶值擔憂；同時，鋼貿信貸風波仍在持續發酵，鋼市資金面緊張程度仍是有增無減，此種局面無疑對價格推高不利。
    由此來看，這些不確定因素仍將影響后期國內鋼材市場的走勢，對此不可忽視，這也在很大程度上決定后期鋼材價格尚難明顯反彈，而是以止跌企穩為主。經營者還需持謹慎心態，切莫盲目樂觀，貿然大批囤貨，博行情。應增強風險意識，堅持快進快貨、薄利多銷的經營理念，穩扎穩打，步步為營，盡最大努力，實現盈利。
    多名造船企業高管接受采訪時坦言，整體訂單增多的形勢給企業接單帶來一定的好轉，但是利潤依然極其微保不少民營船廠表示，融資難成為困擾他們的頭號問題。
    針對中國船舶工業當前面臨的形勢和存在的矛盾，2013年國務院及下屬多個部委相繼出臺了多項政策措施，不過這些政策更多地惠及國營船廠，民營船企很少得到實際的幫助。
    而在大部分造船企業為生計而發愁狀況下，一些從事特殊船型，尤其具備高端船舶制造實力的企業經營狀況相對較好。
    現狀篇
    訂單增、價格低船企經營未明顯好轉
    2013年全國造船企業承接新船訂單與2012年相比增長近2.5倍。根據英國克拉克松研究公司數據顯示的世界造船三大指標來看，中國在2013年的造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量依舊超越韓國和日本，保持世界第一的位置。
    不過，訂單激增背后的問題是船價普遍偏低，造船企業面臨盈利難的局面。盡管從2013年下半年以來船價有所回升，但漲幅較小，而且隨著船價的微漲，訂單量有下滑的趨勢。從不久前公布的數據看，2014年1月新船造價繼續上漲，但國內船廠新接訂單小幅下滑，各類造船訂單共計約140艘，環比減少8.5%。
    事實上，受航運業持續低迷影響，中國的造船企業近年來一直面臨嚴峻的生存問題：國際經濟持續疲軟，行業競爭力度加大、產能嚴重過剩，兼并重組加快等；而訂單價格過低，人力、原材料、融資等成本的攀升則加劇了這種危機。
    訂單增多完工量反降企業面臨“交船難”
    根據中國船舶工業協會發布的統計數據，2013年全國船廠共承接新船訂單6984萬載重噸，同比增長242%，其中承接出口船訂單6474萬載重噸，同比增長333%；截至12月底，全國手持船舶訂單13100萬載重噸，同比增長22.5%，手持出口船訂單11541萬載重噸，同比增長30.5%。而在2013年度全國造船完工4534萬載重噸，與2012年相比下降24.7%，其中全國完工出口船3573萬載重噸，同比下降27.9%。
    近期在浙江以及江蘇的一些船廠走訪調查發現，與2012年3月時相比，目前存活下來的船廠基本都有船在造，盡管部分船廠并未完全開工，但依舊在運作。
    然而不少船廠反映目前工期較以往延長較多，存在交船難的情況。
    中國船舶工業協會發布的《2013年船舶工業經濟運行分析》中指出，“2013年全行業約有一千多萬載重噸船舶由于各種原因推遲了交船日期，全年造船完工量下降幅度較大。”而記者也了解到，“交船難”成了船廠的重要問題。
    浙江臺州某民營造船廠負責人日前告訴記者稱，該船廠從2012年下半年開始建造的一艘船舶，至今尚未完工交船。南通某大型船廠相關人士也表示，該企業手頭目前在建船舶較多，但是周期拖得太長，導致資金緊張，迫切希望早點交船回籠資金。
    利潤微薄為保運轉船廠不掙錢也接單
    雖然今年新船造價延續了去年下半年小幅上漲的情形。不過多名造船企業人士表示，近期訂單價格依舊偏低，而且隨著船價的微漲，新接訂單價格有下降的趨勢。
    “雖然目前大約有3%~5%的微漲，但現在新接訂單的船價是比較低的，至少比高位的時候下降了30%”，浙江歐華造船股份有限公司某副總經理接受《每日經濟新聞》采訪時坦言，雖然該船廠2014年與2015年的訂單皆沒有問題，但是利潤空間已被壓縮的很校
    《2013年船舶工業經濟運行分析》提到，“統計顯示，2013年1~11月，全行業實現利潤252億元，同比下降13.1%，應收賬款1062億元，同比增長4%，財務費用49.9億元，同比上升12.8%。盡管全行業仍實現利潤252億元，但主要來自非船產品、物流配套、資本運作等業務，船舶產品生產業務已基本無利可圖。”
    浙江舟山某較大規模的船廠相關人士向記者坦言，得益于前幾年的資金積累，即使在微虧的訂單下該公司也還能撐得住，“為了穩定企業穩定團隊，虧一點也要造，否則樹倒猢猻散就完了，只能希望堅持度過這個困難期”。“不管怎么樣，拿到單子再說。”已經成為一些船廠當下的現實想法。
    國企民企境況各不相同
    總體來看，由于國營船廠的資金充裕，獲銀行支持力度較大。并且國營船廠在技術、人才、管理能方面占據優勢，新接訂單以及手持訂單皆較為充裕，而即便是在船價較低的情況下，利潤情況也表現尚可。以中國船舶與廣船國際（600685，SH）為例，兩家大型國營船業在2013年上半年造船業務的毛利率分別為13.84%和9.01%。
    從經營情況看，雖然獲利不多，但這些國營但依舊能夠維持盈利狀況。而在2013年,兩大船舶集團創新融資方式，在資本市場募資、發行債券也取得成功。
    與國營船廠的狀況相比，民營船廠所面臨的困境要多得多，而最為關鍵的問題是融資難。
    上述浙江舟山某較大規模的船廠相關人士告訴《每日經濟新聞》記者，很多民營造船企業在人才、技術、管理等方面都沒有問題，然而在如今首付比例這么低的情況下，企業的墊資要求很高，盡管有能力造，也有訂單需求，但民營船廠卻不敢造。
    “目前首付比例20%已經不錯了，就算是目前最好的狀況船東首付可以達到30%，但是有70%需要造船企業來墊付，直到交船的時候才會給付剩余款項，造的越多，造船廠所墊付的資金量也就越大”，該人士向記者表示。
    政策篇
    政策力促行業升級民企盼獲更多公平機會
    在行業形勢嚴峻的情況下，中國船舶工業正面臨重重考驗，而在國務院及有關部委的引導下，產能嚴重過剩的中國船舶工業也在全面實施結構調整轉型升級，淘汰落后產能，企業之間兼并重組不可避免。
    在這一輪行業轉型升級過程中，國家近年來陸續出臺的多項政策起到了重要作用。然而，更多的民營造船企業認為，國家陸續出臺的政策依舊更多地惠及國有船舶企業，民營船廠在這一輪政策中并沒有享受多少實實在在的好處，亟待政策給予民營船企更多的支持力度。
    眾多政策出臺扶植力度加大
    針對船舶工業當前面臨的形勢和存在的矛盾，國家相關部門在2013年先后頒布了多項重要文件，以扶持船舶工業的轉型升級。
    作為國務院頒布的統領性文件，《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（20132015）》在抓住調整結構、轉型升級的關鍵和核心問題上，提出了主要任務和政策措施。
    而由交通運輸部等多部委聯合發布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《實施方案》），則提出鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。
    “其實我們也是希望新政策能夠更加寬松一點，以鼓勵多拆些船，而不是規定太多的附加條件”，有造船業內專家接受采訪時指出，《實施方案》的想法還是顯得有些機械，比如仍然將“拆”和“造”聯系起來，從宏觀角度看并不能改變運力過剩的局面。
    但不可否認，上述政策對于淘汰以往老舊船舶促進結構轉型升級有很大的幫助，而客觀上給船廠也帶來更多的訂單，也為航運和造船市場的好轉爭取了更多時間。
    民營船廠期待公平競爭環境
    不過，多名民營造船企業高管對《每日經濟新聞》記者表示，近期出臺的多項政策能夠真正惠及民營船企的并不多，比如上述有關拆船的《實施方案》并沒有給民營船企真正帶來訂單。而目前所有的政策對于民營企業最為關心的融資難等問題并沒有提及。
    “造船是資金密集型和人力密集型的產業，如果國家政策沒有足夠的扶持、銀行不能提供寬松的資金環境的話，民營船廠是非常困難的”，南通某民營船廠相關人士如此對記者表示。
    “現在我們只是希望有一個公平的環境，否則這些扶植政策沒起多大作用”，浙江舟山某較大民營船廠相關人士也表示，目前來看，政策相對令人失望。比如拆船補貼政策，如果符合條件的船東放到國營船廠拆船，就會享受到出口船的退稅補貼，但是如果放在民營船廠就沒有。
    “目前來看，國營船廠訂單十分飽滿，民營船廠確實日子難過一些，因為國營船廠能拿到貸款，絕大部分民營船廠拿不到”，南通某大型造船企業相關人士對記者坦言，自從銀行把造船行業列為高風險行業之后，民營船廠如何獲得貸款支撐就成了首要任務。
    當然，從地方層面，不少民營船廠是當地政府以往的納稅大戶，甚至是解決就業的重要來源，地方政府顯然也不希望他們倒閉。一位曾在舟山市船舶行業協會任職多年的人士接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，船舶產業是舟山的第一大產業，目前在還沒有其他產業來取代的情況下，必須把這個產業撐下去，政府也希望能夠保住地方上的骨干龍頭企業。
    機遇篇
    轉型海工忌“一窩蜂”掌握高端技術是關鍵
    根據官方統計數據，2013年中國船企承接的海工訂單超過180億美元，占世界市場份額達29.5%，已超越新加坡躍居世界第二。然而與韓國壟斷高端裝備領域和新加坡擁有自主設計優勢相比，中國市場份額加大更多的是單純的訂單增加，并不具備高附加值。
    2013年，中國各船舶工業企業新接的61座海洋工程平臺中自升式鉆井平臺就有49座，占世界總量一半以上。有船廠人士接受《每日經濟新聞》記者采訪時流露出擔憂，自升式鉆井平臺太多，市場已經趨于飽和，但還是一窩蜂在建造。不少傳統造船企業皆想從自己以前未曾從事過的海工業務領域分一杯羹，而這些企業自己也擔心因進入過多而導致競爭的加劇。
    事實上，記者了解到，無論是傳統造船行業還是海工業務領域，對于一些資金實力相對不強，無法在規模制造上占據優勢的企業，只有掌握核心的關鍵技術，開發從事自己擅長的特殊高技術、高附加值產品，實現差異化競爭，方能立穩腳跟，在激烈的競爭中占有一席不敗之地。
    訂單居前業內擔憂量多質少
    中國船舶工業行業協會的《2013年船舶工業經濟運行分析》報告中指出，海工市場保持較為穩定增長。2013年，我國船舶和海工骨干企業，承接各類海洋工程裝備訂單超過180億美元，約占世界市場份額29.5%，比2012年提高16個百分點，已超過新加坡，位居世界第二。新承接各類海洋工程平臺共61座和1艘鉆井船，其中自升式鉆井平臺49座，占世界總量一半以上。
    然而，多名業內人士對記者表示，2013年，分居世界海洋工程訂單前三甲的韓、中、新三國中，韓國繼續壟斷著高端裝備領域；新加坡雖然在總體市場份額看似不如中國，但是在海工裝備的自主設計上依然擁有絕對的優勢；而中國市場份額加大，卻并不具備高附加值。
    “海工業務發展需要一個很長的積累過程，我國這方面的確發展很快，但是有點太快，令人害怕”，張廣欽曾向《每日經濟新聞》指出，2013年國內比較突出的亮點是自升式平臺接單很多，但是主要還是低端領域，企業擁有完全自主設計和自主知識產權比較少。
    浙江某中型造船廠此前一直從事干散貨船的制造，在遭遇2012年艱難時期影響下，該公司某高管曾告訴《每日經濟新聞》記者稱，他們也開始從事自升式平臺項目的生產。然而，他們此前并沒有從事過相關業務，更令人詫異的是，他們至今還沒有生效的訂單。這種在沒有訂單的情況下就已經開始投產建造自升式平臺這一海工業務，與早年有些企業盲目建造普通的干散貨船有驚人的類似。
    據記者了解到，目前大多數國內船廠接單建造的也是技術要求相對較低的海工輔助船舶及自升式鉆井平臺，而技術相對較高的半潛式鉆井平臺則較少。有不少船廠甚至是從國外購買設計和關鍵設備，依照圖紙組裝。
    發展核心技術尋求差異化競爭
    “短期來看，歐美高端設備總包和設計研發領域的壟斷難以打破，韓國在海洋工程裝備建造航運的領導地位也很難撼動，新加坡和中國對中低端裝備建造領域的市場爭奪將會延續”，中船重工經研中心不久前分析報告指出。因此，加強自主研發設計，以及高端裝備的建造能力，是目前我國亟需解決的問題。
    而據記者多方了解到，2013年我國在大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣（VLGC）船、超大型系列集裝箱船、雙向不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶獲得不少批量訂單，而有實力從事這些領域并占據優勢的企業目前經營尚好。
    南通明德重工有限公司經營部經理龍勁松向《每日經濟新聞》記者表示，“我們公司的戰略目標就是建造高端船型，我們所制造的不銹鋼化學品船是我們已經做的比較成熟的船型。”而據其透露，目前該公司承接舜天船舶散貨船訂單主要是填補2015年下半年之前這段時間船塢和船臺的相對空閑期，2016年之后該公司就會比較忙碌，希望在高端化學品船領域達到規模效應。
    浙江歐華造船股份有限公司某副總經理也對告訴記者，該公司目前主要是建造油船、集裝箱船和散貨船為主，雖然業務量目前還算比較充足，但也還是希望將來在公務船領域取得突破，雖然比較難，但企業已經在做技術儲備。
    對我國船企來說，分析自身優勢及特征，找準自身定位，不斷實現細分領域的技術、經驗及業績積累，逐步形成自己的核心競爭力，是未來發展的主要方向。只有實現差異化競爭，在相關細分領域達到足夠的技術積累，企業才能真正做強做大。
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