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6月是傳統車市淡季，但連續幾天不斷的外資品牌新車上市，產經媒體反而更忙碌了。從終端銷量看，一汽-大眾5月終端銷量超過10.6萬輛，終于當了月度車企銷量老大。反觀自主車企，不算微面和出口，5月份只有長城汽車勉強進入銷量TOP10。事實上，自從車市進入微增長期，純自主品牌的市場份額就每況愈下。雖然去年東風、長安老總都高調宣布要振興大自主，但鮮見銷量TOP3的車企說要做強自主品牌。如果賺錢的車企都不在自主品牌上下注，排名靠后的車企反而把有限資源移情自主，其原有的合資業務競爭力必將大打折扣，馬太效應將對努力做自主的車企集團進行懲罰，這樣的市場邏輯身在其中的人不可能看不透。最近幾個月的市場份額變化已經在驗證這個邏輯。對中國民族汽車產業而言，越是自主品牌都希望自己能活下去，自主品牌之間的惡性競爭就越嚴重，但政府不鼓勵優勝劣汰的產業背景決定了所有自主品牌都要挑戰跨國品牌，而這種志存高遠本身就注定自主品牌彼此之間都是筐子里的螃蟹，誰也爬不出去，都在浪費資源爭奪越來越小的生存空間，而無視外面的更大的威脅，即使跳出這個筐子跑到外面的，它們同樣發現在另一個筐子里仍然在上演同樣的螃蟹大戰。這個邏輯很可怕，它意味著現階段純自主品牌難言有未來。

從市場看， 一段時間以來，已經鮮有聽到純自主品牌大搞新車上市活動了。成本低、效果明顯的分區域上市使得很多自主品牌車型“未聞其聲已見其車”，原本的產品市場費用都讓渡給終端，用來促銷總比打廣告見效快。但如此這般的后果也很明顯，隨著市場競爭，更多合資公司開始真的造合資品牌車型，價格開始下探到7萬元以下，在這種情況下，即使自主品牌繼續選擇不打廣告，用更大的促銷力度，但消費者反而會選擇那些大做廣告的所謂“合資自主”車型，這不是悖論，這是市場必然，因為2011年以前，自主與合資基本是井水不犯河水，7萬或者更早之前的10萬是二者的分界線。但隨著競爭加劇，僅僅造7萬或者10萬塊以上的車已經不足以完成年產銷百萬的目標，這種情況下，只要合資公司造得出7萬元以下的車，自主品牌的市場份額必然下滑。我此前認為自主品牌靠設計和品質的改善，再加上去年有所起色的品牌推廣有能力應對合資自主的挑戰，但過去幾個月的事實已經證明，在市場不景氣的情況下，有品牌短板的自主品牌根本無力應對合資公司的產品和市場競爭，但這還僅僅是合資公司沒有全線參與自主品牌產品線競爭的情況下，如果未來類似新桑塔納等深度根植于需求的外資品牌本土化車型推出，自主品牌恐怕還得從7萬元價格分界線向后撤退，在通脹預期下，純自主品牌除了背水一戰已經沒有退路。

從品牌層面看，中國是全球品牌數量最多的單一市場，即使專業記者也難以熟悉所有品牌廠商的所有車型。在這種情況下，品牌競爭已經開始。最近兩年幾個高檔車制造商都借助產品國產時宣布了充滿火藥味的市場份額爭奪計劃。比如英菲尼迪說要爭奪2015年10%的市場份額。再往前，沃爾沃說要在2015年獲得20%的市場份額。無論這些市場計劃是否真能實現，但至少我們可以猜得到，它們會為了這些計劃從現有市場對手那里搶奪市場份額，這通常都意味著品牌集中度提高。無論中國市場如何龐大，一旦占據主流的品牌產能充足，它一定會想辦法逼迫競爭對手出局，否則市場競爭會讓大家的利潤都越來越低。高檔車如此，自主品牌所占據的中低端市場同樣如此。按照目前各個合資公司外資品牌的產能擴張計劃，到2015年主流合資公司的產能已經基本能夠滿足預期的中國乘用車市場需要，在那種情況下，預期汽車價格會進一步下降，如果自主品牌無法同步降價，屆時自主品牌怎么可能還有多大市場份額呢？

除了產能，看看合資公司的外資品牌未來還有什么牌可打吧。首先是經銷商擴張，未來幾年幾個主流合資公司都將開始在三四線城市采用更靈活的銷售服務模式，原本自主品牌在這些市場還擁有本地化低成本銷售服務優勢，但隨著外資品牌開始垂涎這個市場，通過降低經銷商授權門檻，它們一方面可以通過一二線城市經銷商投資人把資金和管理帶到三四線市場，另一方面通過變通經銷商模式，強化其在三四線市場的品牌化特征。雖然也是只賣車或者只修車，但合資公司的外資品牌的店鋪會更漂亮，更具品牌特征，我相信消費者會明白哪種銷售服務更體面。在汽車銷售利潤日趨下滑的情況下，售后服務的盈利對經銷商投資人越來越重要，對于保有量有限的自主品牌，顯然靠售后盈利非常困難，最近我去的一家國字頭的自主品牌經銷商，開業快1年了，詢問其售后經理月進廠臺次，他說一天只有4-5臺車，銷售售后都盈利無望的情況下，自主品牌未來要獲得合適的經銷商投資人將非常困難。

顯然，逐步被邊緣化的自主品牌目前多數無力參與品牌競爭，而沒有品牌的車企難言還有未來。過去幾年每年都有人說中國汽車產能過剩，但這個產能過剩的實質是低端生產能力過剩，是自主品牌產能過剩，而合資公司尤其是高檔車制造商的產能始終不足。正因為如此，年初一汽大眾佛山工廠、前幾天寶馬鐵西工廠的掛牌、奠基才會引發各方關注。前兩天一汽大眾占地14平方公里的汽車測試場又奠基了，這些大手筆的投資是合資車企未來10年仍將主宰中國車市的根本。隨著更多合資公司開始打造企業品牌，中國車市將真正進入品牌競爭階段，這是一個市場震蕩的階段，運營能力不足的品牌應當出局，否則有礙下一步市場的正常發展。對于產能始終不足的合資車企而言，誰都知道那些工廠就是未來的印鈔機。相反，各地的自主品牌汽車工廠竣工鮮有媒體關注，原因就在于有產能未必有市場，產能越大，投資負擔越重。

振興民族工業是個大帽子，很多人都認為政府支持民族汽車工業不力，認為限制外資品牌，限制合資公司，讓政府都采購民族品牌車型，民族品牌就會有不同的今天或者未來，但歷史容不得假設。在外資合資公司的產能始終受限而自主品牌產能始終超前于需求的情況下，如果自主品牌仍然無法另辟蹊徑，如果合資公司已經把配套體系拿來10多年自主品牌仍然跳不出仿制和技術跟隨的老路，如果產品目標消費人群10多年仍然只能定位低端，難道產業政策不應該進行必要的產業集中，借助優勢兵力對抗外資的強勢進攻，即使如此也是背水一戰，如果不能集中仍然各自為戰，最終只有全軍覆沒的可能。最近長安對昌河的整合顯然又觸動了某些利益，這導致各種自主散兵游勇仍然在打游擊，但縱觀全球戰爭史，沒有哪個戰爭是靠這種游擊戰取得勝利的，即使中國農村包圍城市的革命勝利也是建立在百團大戰和三大戰役的基礎上的。遺憾的是，我們今天意識到外資品牌、合資公司對純自主品牌，對民族汽車工業的威脅，但我們仍然踐行的是游擊戰，仍然認為農村包圍城市必然能夠取得勝利。這是民族汽車工業沒有未來的根本原因所在。但愿十二五民族汽車工業能夠刪繁就簡，盡快完成必要的戰略集中，該倒閉的車企能盡快被整合，沒有這種整合，奇瑞、吉利、長城們即使想有所作為也只能作為志存高遠的螃蟹之一，總是被同樣志存高遠的其他螃蟹拉下來。如果民族汽車品牌真有危機，那或許才是民族汽車品牌能夠真正振興的希望所在。（朱偉華）