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　　導語：自10月1日起，新版節能汽車推廣補貼政策將實施，國家對節能車的3000元補貼范圍，將由目前的6.9L/百公里油耗標準調整至6.3L/百公里以下。新規實施后，將有70%的補貼車型因達不到新規標準而失去補貼資格，其中多數為自主品牌汽車。

　　在低迷車市中元氣大傷的自主品牌又將面臨多項新政所帶來的技術升級壓力。

　　自10月1日起，新版節能汽車推廣補貼政策將實施，國家對節能車的3000元補貼范圍，將由目前的6.9L/百公里油耗標準調整至6.3L/百公里以下。

　　按照全國乘用車信息聯席會的統計，新規實施后，將有70%的補貼車型因達不到新規標準而失去補貼資格，其中多數為自主品牌汽車。

　　而自明年7月1日起實施的C-NCAP碰撞標準新規則也將增加碰撞難度，尤其是自主品牌將更難獲得高星級的評分。這也被業界視作是對自主品牌車型安全標準的施壓。

　　與此同時，即將發布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》，也將以更嚴苛的標準扼住自主品牌的咽喉。

　　“根據草案的標準，大部分車型都無法達標，一旦出臺，自主品牌受到的影響首當其沖。”一位車企研究院負責人如此表示。

　　由于技術難達新標，三項新規猶如三座大山壓在自主品牌背上，讓本已是負重前行的自主品牌們更感步履維艱。

　　政策“三重門”

　　9月16日，財政部、發改委、工信部三部委聯合宣布，自10月1日起執行新的節能汽車補貼標準。

　　根據《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》，推廣補貼標準不變，即對消費者購買節能汽車繼續給予一次性3000元的定額補助，但是對節能車的界定標準卻更為嚴苛了。

　　此前，只要消費者購買油耗達6.9L/百公里的車型就可獲得補助，而新政實施后，購買油耗達6.3L/百公里以下的車型才有補貼資格。

　　根據原來的節能汽車推廣目錄，比亞迪有15款車型可以享受這3000元的補貼，但其中能滿足新政標準、繼續獲得補貼的只有F0；擁有29款上榜節能車的奇瑞在新政實施后，也僅有7款車型可以繼續享受優惠；而吉利此前入圍節能車目錄的3款車型則全軍覆沒，均被新規所淘汰。

　　這對本就銷量大幅下滑的自主品牌車企來說無疑是火上澆油。“目前，自主品牌能有2%的利潤就已經相當不錯了，舉個例子，5萬元的車，利潤大約是1000元，猛然間失去這3000元的補貼款，我們如何消化得了？”一位吉利經銷商負責人對此憂心忡忡。

　　該負責人稱，自主品牌在價格上已經沒有任何壓縮的空間了，但如果得不到3000元的政府補貼，只能由廠商、經銷商來承擔這部分給予消費者的優惠，否則只會更快地失去市場。

　　此外，作為國內新車安全指數評價的標準，C-NCAP也即將發布新版標準，并于明年7月份開始實施。新版標準的星級劃分標準也進行了相應改變。

　　據中國汽車技術研究中心實驗所所長李洧透露，與舊版相比，新版C-NCAP增加了碰撞難度，在提高試驗速度的同時，還將引入主動安全項目，即增加了對汽車電子穩定控制裝置（即ESC）的加分。

　　此外，在目前三個碰撞實驗中的兩個正碰測試中，還會放置女性假人，并將假人在碰撞中頭部、頸部、胸部所受到的傷害值納入評價范圍。

　　顯然，標準更為嚴苛的C-NCAP新政將令本就在碰撞試驗中表現略遜的自主品牌壓力驟增。據不完全統計，自2006年開始，有130款車型參與碰撞測試，其中合資品牌有73款車型，獲得最高五星碰撞結果的為45款，五星率為62%，而54款參與碰撞測試的自主品牌車型中，僅有8款獲得到五星成績，五星率只有15%。

　　如果說上述兩個新政實施，只是影響了自主品牌的成長機會，那么即將發布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》則實實在在地壓縮了自主品牌的生存空間。

　　相較于2008年執行的第二階段標準，新標準最大的不同之處在于兩個方面，一是效仿國外，引用了“公司平均燃油效率標準”這個概念；二是變得更加嚴苛。

　　據悉，油耗限值新政擬降低20%，即到2015年全國平均乘用車燃油消耗量降至百公里7升左右。

　　早在去年11月份“第三階段油耗限值”草案出臺時，該草案的主要起草人之一、中國汽研中心標準化研究所副總工程師金約夫就曾表示，目前國內沒有一家車企能完全達標。

　　目前，三項新政對技術門檻的大幅提升，已經引發了大部分自主品牌車企的悲觀情緒，比亞迪、福田等上市車企的股價也均大幅下挫，更有自主品牌經銷商表示，“自主品牌越來越難做，關門、退網的案例會越來越多”。

　　自主掙扎

　　隨著中國車市暴漲的浪潮逐步退去，自主品牌“裸泳”的尷尬開始顯現，其慘淡與合資品牌形成了鮮明的對比。

　　數據顯示，今年8月份，我國主要的自主品牌乘用車銷量為26.06萬輛，同比下滑1.9%，而15家外資車企在華國產乘用車銷量達68.60萬輛，同比增長14.8%。

　　而三項新政出臺后，自主品牌將面臨更為窘迫的生存環境，不得不開始為適應新的游戲規則而厲兵秣馬。

　　據奇瑞汽車工程研究院副院長解保新透露，根據新的節能補貼政策，有些車型只是差0.1L至0.3L就能達標，因此，正在技術研發給予調整，如引進更為先進的排氣技術、將小車型發動機重新標定等，爭取能夠達到3000元補貼標準。

　　“一款車改善的投入從幾千萬到一兩億元不等，對于有實力的車企還說，負擔還不算太重，有可操作性”，但他同時也表示，如果相關油耗本身與新標準的差距過大，需要至少5億元以上的投資，企業就只好錯失良機。

　　“通過提高技術標準，降低油耗和提升安全性，是大勢所趨。”崔東樹表示。

　　而對于橫亙在面前的三座技術提升之門，業界普遍的看法是，自主品牌應該借此機會，真正地告別浮躁，并呼吁一汽、上汽、東風等具有資金和技術實力的央企和國企挑起更重的擔子。