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   雖然曾兩度稱王，但造船業依然是中國尚未征服的一片熱土。
    2009年，在經過了近30年的追趕之后，中國造船業終于坐上了世界第一的王座，但喜悅過后，便是低谷。2011年，新船訂單量再次被韓國趕超，重回追趕者行列。
    相似的一幕還出現在2008年，因為當時的金融危機，讓中國的訂單量暴跌5成，與韓國的差距從0.3%拉大到了6.1%。
    同樣的產業周期，同樣的行業洗牌，為何單單中國造船顯得如此弱不禁風？作為中國重工裝備行業的一支，造船業的困境也正是整個行業的一個體現。
    產能過剩、大而不強的結構性短板，讓中國造船和整個行業尾大不掉。
    弱市之中，中國的重工裝備行業該何去何從？
    中韓造船差距巨大
     2012年，中國造船業正在上演“大船沉沒”的戲碼。
    根據中國船舶工業行業協會6月25日發布的行業報告顯示，今年1月-5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。全國1500多家造船廠今年上半年損失了近一半的訂單，國內造船業的訂單已經銳減到近10年來最低水平。
    但是，盡管全球航運業普遍低迷，韓國的新接訂單量明顯高于中國。
    對此，南京大學商學院教授宋頌興表示，從根本上看，中國造船業一個最大的缺陷就是“發動機過于薄弱”：核心技術不掌握在自己手中，訂單處處受制于他人。
    目前中國造船業主要以附加值較低的“大船”為主，而日韓對超大型油輪、液化天然氣船等技術含量和附加值高船舶訂單的控制優勢明顯高出我國。
    “在遇到市場風險的時候，我們的抗風險能力有限，這也正是中國再次被韓國趕超的原因之一。”
    按照中國船舶工業行業協會會長張廣欽的說法，我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。
    據統計，2010年全球造船合同撤單量為579艘，合計2062萬噸。就船型分類，其中290艘為散貨船，約占撤單總量的60%（合計1286萬總噸）；140艘為油輪，約占撤單總量的20%（合計441萬總噸）；11艘汽車運輸船（合計51萬總噸）；52艘集裝箱船（合計212萬總噸）；4艘LPG船（合計2萬總噸）。
    從數據可以看出，在未來船舶市場，曾占主導地位的散貨船已不再是主流。而中國造船業相對擅長的恰恰是散貨船。
    今年上半年全球造船市場共成交143艘、978.8萬載重噸散貨船，較去年同期下滑39%。而當全世界訂單總額不斷減少之際，鉆井船、液化天然氣船等高附加值船舶訂單量卻在大幅上升。
    以鉆井船為例，美國及巴西船東主要訂購鉆井船等高附加值船舶，去年美國船東訂購17艘鉆井船，巴西也訂購了7艘鉆井船。訂購總價分別大幅上升176%及313%，為158億美元及58億美元。
    高附加值船舶增量的受益者，首推就是技術先進的韓國造船業，三星造船等企業就在液化天然氣船市場占據主導地位。
    相比于中國，日韓等造船發達國家則在新技術的儲備上走得更早、更快。
    以綠色造船技術為例，日本大島造船設計的能降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬散貨船開發工作已經基本完成；早在2009年，韓國STX造船成功研發出生態環保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。
    而我國的多數造船企業都缺乏技術優勢，特別是中小造船企業，更多的還是依靠廉價勞動力賺取很薄的利潤。據悉，中國造船企業的勞動力價格僅為日本的十分之一、韓國的六分之一。
    除了技術上差距，與日韓企業相比，中國船企在規模上的差距同樣巨大。
    根據克拉克松今年2月份公布的全球10大造船企業排名結果來看，截至2011年底，在全球10大造船企業中，韓國占了7家，其中，前6位全是韓國企業。
    從產業集中度上，從2006-2010年，我國30萬噸產能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產業集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產量占全國產量比重為68%，2011年下降到38%；而日本前十大船廠產量占比是58%，韓國則高達94%。
    重工裝備恐步其后塵
    作為中國重工裝備行業的一個分支，造船業的發展歷程，恰恰正是整個行業的一個縮影。
    伴隨著產業轉移和經濟大環境的向好，中國重工裝備行業在過去的幾年時間里高歌猛進，迅速做大。
    在工程機械領域，2011年全球工程機械制造商排行榜前十名中，中國企業徐工、中聯重科、三一重工占了其中三席；在海洋工程領域，上海外高橋造船廠與煙臺中集來福士造船廠的深海半潛式鉆井平臺，上海滬東中華造船廠生產的LNG船，振華重工的港口機械設備，均具有世界先進水平；在生產設備方面，中國的百萬千瓦級超超臨界火電發電機組、百萬千瓦級先進壓水堆核電站成套設備、1000KV特高壓交流輸變電設備等，都達到了世界一流甚至領先水平。
    在這些明星企業中，最為典型的代表就是三一重工。
    2008年，國家4萬億刺激政策出臺，三一重工銷售額剛剛突破200億。此后幾年，三一重工的業務規模突飛猛進，2011年銷售收入突破800億元，其掌門人梁穩根也榮膺2011年度中國首富。
    以三一重工、中聯重科、徐工集團為代表的中國工程機械企業甚至開始反客為主，在全球范圍內大舉攻城略地、并購國外的老牌名企。
    但僅僅一年時間，情勢便急轉而下。
    受困于經濟大環境，整個行業一夜入冬。公開數據顯示，今年上半年，工程機械行業整體銷售收入下降近20%，市場需求迅速萎縮，幾乎所有品類都呈現負增長。上市公司一片愁云慘淡。從這些公司公布的半年報來看，除了三一重工、中聯重科和廈工股份之外，其它上市公司利潤均出現大幅下滑，其中利潤下滑超過50%的企業不在少數，身陷裁員、資金斷裂的泥潭。
    與造船業一樣，當危機來臨之時，企業同樣缺少抵抗風險的能力。
    而這能力很大方面來源于技術上的差距。與發達國家相比，我國重工裝備制造產業仍存在較大差距。
    根據相關數據顯示，在我國高端裝備制造領域，80%的集成電路芯片制造裝備、40%的大型石化裝備、70%的汽車制造關鍵設備及先進集約化農業裝備等仍依靠進口，擁有自主品牌的產品不足20%。
    雖然歐美各國出于各種因素考量曾將重型制造業轉移到其他國家，但仍然將核心技術牢牢掌控在自己手中，產業格局并未發生根本改變。
    與此同時，為了進一步提高本國重工裝備制造產業的競爭優勢，他們的發展戰略已從簡單的能力擴充，轉向技術經濟的重組和兼并。這些國家又不約而同的提出了“大制造業”戰略。
    德國在20世紀末期，開始向“大制造業”方向發展，將德馬克公司和西馬克公司整合為曼徹斯曼西馬克公司，僅保留其重型機械制造業的形象。
    日本在過去的幾年內，首先將重型機械制造業兩個巨頭三菱重工與日立整合為“三菱日立金屬機械公司”，而川崎重工與JSP公司也已達成協議，進行整合。在20世紀80-90年代一度稱雄的日本重型機械制造業，也在向“大制造業”方向整合。
    作為中國企業來講，在經歷了產業轉移、政策紅利實現了做大之后，如何做強成了下一步要思考的重點。