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　　9月，在幾個大型行業論壇和會議上，多位大型汽車集團負責人不約而同地提出，要加強汽車產業內的戰略合作，推進自主品牌間的技術聯盟與戰略合作，從而降低風險，分攤成本，提高自主品牌汽車的整體競爭力。然而，想法雖好，由于國內企業間合作的成功經驗著實欠奉等諸多因素，不少人表示不看好中資企業合作前景。

　　對于已經走過合資30年的中國汽車產業而言，中外合作早已不是新鮮的話題，中資企業之間的合作與聯盟卻先例不多，成功者更是罕見。然而，進入9月以來，在幾個大型行業論壇和會議上，多位大型汽車集團負責人不約而同地提出，要加強汽車產業內的戰略合作，推進自主品牌間的技術聯盟與戰略合作，從而降低風險，分攤成本，提高自主品牌汽車的整體競爭力。

　　“面對當前形勢，我們應該認識到國內汽車企業加強戰略合作的重要性，這關系到中國汽車產業的安全和各個自主品牌的生死存亡，是必然的選擇。”廣汽集團執行副總經理袁仲榮的一席話，代表了許多自主品牌企業的心聲。在市場持續低迷的背景下，越來越的自主品牌企業將目光轉向了合作與聯盟。然而，想法雖好，由于國內企業間合作的成功經驗著實欠奉等諸多因素，不少人表示不看好中資企業合作前景。

　　大集團疾呼中中合作

　　在最近一輪中中合作的倡議浪潮中，國有大集團是主要發聲體。9月1日，在中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，中國長安集團黨委副書記、長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮指出，中國自主品牌企業之間到了非聯合不可的地步，否則平臺開發費用、供應商的投入都分攤，難以形成規模經濟。

　　“汽車業研發投入極大，自主品牌必須攜手共同開展平臺設計，進而建立供應商聯合采購平臺，實現服務對接與共享，”朱華榮說。

　　朱華榮舉例說，自主品牌單一車型每年國內平均銷量約為3.3萬輛，而合資企業的單一車型在華年均銷量是6.6萬輛，考慮到跨國企業一款車型拿到全球各地市場銷售，單一車型全球年均銷量可能還要乘以5，那就是33萬輛，3.3萬輛和33萬輛的規模，對研發成本和零部件采購的分攤能力不同的。自主品牌以一敵十，力量微弱，必須要聯合起來。

　　“我非常欣喜地看到，現在中國汽車產業已經認識到這個問題，并且積極地在推動。”朱華榮說。

　　“我們對現在的市場有一個形象的比喻，跨國汽車公司好像大規模艦隊，擁有系統和密集的作戰能力，而自主品牌汽車企業包括廣汽自身在內，就像小炮艇各自為戰，以散兵方式與艦艇對抗。”袁仲榮說。他指出，過去的10年，中國汽車市場還處在高速發展階段，國內汽車企業憑借低價優勢可以找到生存空間，與跨國公司和平共處，但隨著市場增速放緩，合資品牌產品定位不斷下探，開始向原來的自主品牌市場進軍。

　　“面對這種局面，小炮艇已經沒有太多的騰落空間。只有加強戰略合作，實現技術和管理的優勢互補，共享資源，集中力量共同開發，掌握核心技術，降低獨立運行的風險，才能產生良好的協調效益，避免資源浪費，從而在最短的時間內降低成本，提高整體的作戰能力。”袁仲榮說。

　　國際上互為競爭對手的大企業集團之間強強合作愈來愈多，也讓自主品牌企業看到聯合開發的必要性和可能性。北汽股份副總裁毛海9月6日在第三屆全球汽車論壇上指出，在業務模式方面，汽車產業呈現出一個新的跡象，即過去習慣單打獨斗的巨頭們在技術和開發領域越來越合作，建立了許多戰略聯盟、技術聯盟，如寶馬與標致雪鐵龍聯手開發新型汽油發動機，戴姆勒與豐田合作開發燃料電池等。

　　“這些聯盟可以在技術研發、采購、工藝與生產制造等領域形成強有力的優勢互補，有效應對市場、技術、產品革新帶來的全球化挑戰。”毛海說。“但是現在國內汽車集團之間還很少有類似的技術聯盟和戰略聯盟，大家都在悶頭干自己的事，形成大量的重復建設，重復研發，產品同質化也很嚴重，這不利于中國汽車水平的提高。”

　　中資企業應該聯手起來共同開發，這一點也得到行業機構的認可。中國汽車工業協會秘書長董揚認為，在后合資時代，國內企業應仿效國際巨頭進行聯合，如共同開發應用發動機和變速箱，減少分散重復的研發投入。“現在國際大公司都在這樣做，比中國企業間的聯合多得多，特別是豐田和寶馬的合作很值得關注。”董揚說。

　　弱弱聯合？

　　中中合作這一大方向得到越來越認可，有人希望以此解決核心技術缺失問題，有人希望借此降低成本以對抗合資產品下探，有人希望攜手開發海外市場。但也有人質疑，如果企業個個都沒有核心技術，弱弱聯合能帶來多大效益？從以往的合作經驗看，不少人認為自主聯盟合作的前景并不樂觀。

　　“我們想從局部到整體，從具體的項目到業務板塊再到全面的合作推進企業間戰略合作。第一步應該從雙方積累比較深厚、條件比較成熟、具有優勢的項目或領域展開，取得良好的效益以后再推進更廣泛領域、更多的合作形式，最后逐步推進到類似于菲亞特克萊斯勒聯盟這樣的全面戰略伙伴關系。”袁仲榮說。

　　這種循序漸進的方式看似有道理，對一些難以突破的關鍵性技術能否起作用，卻未可知。在發動機、變速器、新能源等關鍵技術上，自主品牌攜手就能實現突破嗎？

　　“技術研發通過拿來或者通過合作的話，一個是達不到這么廣度的要求，二是達不到深度的要求，就是無論你是買來的、拿來的，進行簡單合作是理解不透的。”長城汽車股份公司副總裁、技術中心主任黃勇在第三節全球汽車論壇期間接受采訪時說。

　　黃勇的觀點，有前車之鑒作為支撐。2008年，一汽、上汽、東風、長安等在內的12家國內車企聯合成立中發聯實業有限公司，該公司攜手國際零部件巨頭博格華納，希望攻克雙離合變速器核心難題。然而，由于組織結構松散，且在合資公司中外方占據絕對控股，中發聯未能實現預期中的關鍵技術突破，各參與方無不紛紛尋找其他出路解決變速器技術問題。

　　2010年，國資委牽頭成立央企電動車產業聯盟，涵蓋了一汽、東風、兵裝幾家大型汽車集團和電池、充電與服務領域配套多家企業，被稱作電動汽車“國家隊”。然而，一年之后，該聯盟就被爆出沒有實質性作為，沒能廣泛吸納地方企業、民企等也讓它一直為人詬病。

　　“中國企業之間聯合，大家顧忌很多。大集團會和小自主聯合嗎？奇瑞會和比亞迪、吉利聯合嗎？東風、長安會和長城聯合嗎？東風會和一汽聯合嗎？企業間的合作并不只是技術共享、共同開發這么簡單，它背后有很多隱藏的邏輯。”分析人士指出。

　　盡管外界有很多質疑聲，自主品牌間的聯盟與合作已經在步步推進。自去年中國汽車T10峰會達成骨干企業應在關鍵零部件領域加強合作的共識后，今年該組織又提出聯盟企業電動汽車電池、電機合作模式及合作建議，正式在具體層面推進企業對電動車核心部件的聯合開發。袁仲榮透露，在9月舉行的T10年度峰會上，聯盟與合作的問題也受到廣泛關注。