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據華夏時報報道，歷經近9個月的真空期，新一輪新能源汽車補貼方案終于正式出爐。

9月17日，國家財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（簡稱《通知》）。根據《通知》，2013年至2015年繼續開展新能源汽車推廣工作。符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車都將納入中央財政補貼范圍，但純電動仍然是我國新能源汽車產業發展的最重要方向。其中，今年購買電動車最高補助為每輛6萬元人民幣。

值得注意的是，在前后不到一周的時間內，新能源汽車已頻獲利好。此前，國務院剛剛印發了《大氣污染防治行動計劃》，而工信部部長蘇波也于近日透露，中國政府對新能源汽車的補貼總量將達40多億元。

“從政策角度來說，接連出臺的新政對于新能源汽車發展的促進力度是非常大的。”北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如告訴《華夏時報》記者。然而，業內人士普遍認為，在基礎設施配套不完善、消費認識尚不成熟的情況下，新能源汽車私人市場的啟動依然舉步維艱。

補貼落地

對比此前的政策內容，新一輪新能源汽車補貼方案有幾個較為明顯的變化。

新政策的補貼力度將根據具體情況進行細化。今年購買純電動乘用車，根據純電續駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。調整后的政策將直接引導車企在延長續航里程方面做出努力。

此次示范城市原則上可擴充至全國，但申報要求較高。新政規定，2013年至2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。而中汽協數據顯示，2012年全國新能源汽車銷量也僅為1.2萬輛，申請示范城市難度較大。

此前，充電樁數量少導致新能源汽車使用不便，一直是制約其普及推廣的一大障礙。在新一輪補貼中，中央財政將安排資金對示范城市的充電設施進行建設。此舉將有效促進新能源汽車的量產規模提高和實際應用，從而間接拉動上游鋰電池產業的發展。

值得注意的是，《通知》明確指出示范城市推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，且不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。此外還明確指出，新政策的補貼對象為消費者。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。對比此前中央補貼資金撥付給車輛銷售地政府，再由政府撥給車企的形式，新政將打破地方保護主義。

補貼政策中明確表示，政府機關、公共機構等領域車輛采購，要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。北京理工大學電動汽車工程實驗室主任林程告訴記者，上述內容是新的補貼規定中最值得關注的一條，“國家新能源汽車補貼的內容增加了在公共領域的應用內容，而這些內容在上一輪的補貼計劃中并沒有明確指出來，由此可以看出國家的政策方向。”

此外，新能源汽車補貼政策將采取退坡機制。到2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。補貼政策明顯向公共客車領域引導，而且與今后的補貼力度相比，本輪補貼或許將是力度最大的一次。

“利”與“疑”

新一輪政策將為新能源汽車生產企業繼續帶來利好。

比亞迪無疑是此輪政策最大的受益者。在新政策的影響下，此前受制于地方保護主義的現象終將打破。據了解，比亞迪新一代雙模汽車“秦”將在今年四季度投入市場，針對私人轎車市場開發的純電動超級跑車E9也將推出。“新政將直接對即將推出的電動車‘秦’帶來拉動作用。”比亞迪相關負責人表示。

數據顯示，2012年，比亞迪共銷售電動車2891輛，其中E6和F3DM分別售出1690輛及1201輛。根據新政，北京等一線城市將在一年內完成1萬輛的銷售任務，其中外地車輛至少3000輛。如果比亞迪能夠占到市場份額的20%，在一個大城市就至少能夠實現600輛的銷量。按照全國的規模算下來，比亞迪電動車有望在未來一年內達到6000輛。這意味著，對比之前的銷量，比亞迪有望在未來一年銷量翻倍。

在2012年新能源汽車銷量排行榜中，一汽豐田普銳斯拔得頭籌，共售出2434輛。對于新政落地，豐田方面表示，通過政策看到了國家對新能源汽車的支持，豐田方面對普銳斯為首的新能源車型非常有信心。

但是，新的政策究竟能帶來多大利好，企業也存有疑慮。

有比亞迪相關人士表示，新的補貼政策實施后，最終的落實情況還有待觀察，而補貼額度減少也將增加企業的壓力。類似問題非常普遍，以北汽新能源汽車公司推出的E150EV為例，該車工況法的最大續航里程為140公里，只能獲得3.5萬元的國家補貼，過去這款車有可能享受到最高6萬元的補貼。而國產的第三代普銳斯并沒有插電混動版本，此前在國內測試的插電式混動版本的電動續航里程也只有20公里，不滿足進入此次補貼行列的標準，因此無法從新的補貼政策中得到實惠。

奇瑞新能源汽車副總經理張勇認為，拿到純電動汽車補貼的最高額度6萬元存在難度。大部分新能源產品能夠拿到的補貼預計都在3.5萬左右。此外，逐年遞減的補貼政策將直接增加企業的成本壓力。雖然中國新能源補貼政策已實施了3年，但此前多數企業都在進行研發籌備，真正的市場化恰恰是在2014年-2015年。

而對于一直不太看好新能源汽車發展的馬自達來說，密集出臺的利好政策難以在短時間內消除企業的顧慮。“現實中新能源汽車發展一直緩慢、沒有實質突破的現象仍然存在。”馬自達（中國）企業管理有限公司相關人員告訴本報記者，“馬自達仍在觀望，何時正式在中國進行投入還不能確定。”

坎坷之路

來自企業的擔憂不無道理。近年來，鼓勵新能源汽車發展的利好政策并不少，但實際收效甚微。

實際上，早在2010年5月國家相關部門就出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補貼力度雖大，但效果并不理想。去年年底，十城千輛計劃也以失敗告終。“十城千輛計劃爭議很大。”清華大學汽車工程系教授陳全世告訴記者，十城千輛雖有將近一半的城市沒有達到目標，“但是符合國家目前的情況??城市發展不均衡。”

盡管新一輪的新能源補貼政策已經出臺，但陳貴如表示，“電動車私人購買市場基數并不算大。”林程也認為：“普及到私人用車還有一定距離。”

想占領私人市場，渠道就是一大問題。究竟選擇與傳統汽車共網銷售還是另建網點一直備受爭議。此前，比亞迪、奇瑞都專門為新能源汽車建立了4S店銷售網絡。去年年底，上海通用也宣布為新能源汽車產品建立專屬銷售渠道。但國內現有的新能源汽車銷售門店內，門庭冷落的現象一直都存在。

在國內首家專營新能源汽車的4S店高瞻新能源店內，上汽、奇瑞、眾泰等不同品牌的新能源汽車同店銷售。但是由于新能源汽車銷量有限，目前依舊需要先接受預訂，然后延遲交付。“4S店建店成本高昂，如果市場遲遲不能打開，企業將考慮成本問題。”有分析人士稱。

而對于多數車企來說，目前依舊采用與傳統汽車共店銷售的模式。但即便是這樣，新能源汽車也多處于無現車甚至無展車的狀態，難逃先預訂再等待的命運。此外，在這種模式下如何保證售后服務也成為一大問題。

此前，基礎設施不完善亦是新能源汽車發展的掣肘。新的補貼政策在鼓勵建設充電樁方面已經有了明確的內容，但執行力度如何目前仍未可知。“這也成為部分企業和消費者仍然持有觀望態度的重要原因。”

欲開啟電動車私人購買市場，除了基礎設施建設問題，消費意識也是重要原因。陳貴如告訴記者，目前來看開啟私人市場關鍵并不是政策力度的問題，“私人購買電動車缺乏的是最基本的認知，消費者潛意識中并沒有購買電動車這樣的意識。”