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　　盡管年初船東上漲冷藏箱運價勢在必得，但在現(xiàn)實沖擊下，多條航線冷藏箱運價有所回落，歐洲航線甚至出現(xiàn)與干貨箱運價倒掛現(xiàn)象。美好前景下，面對殘酷現(xiàn)實，船東勢必打響冷藏箱盈利的“保衛(wèi)戰(zhàn)”。

　　2012年9月馬士基航運宣布，從2013年1月1日起，對公司旗下所有航線的冷藏箱運價統(tǒng)一上調(diào)750美元/TEU（國際標準箱單位，以長20 英尺的集裝箱為標準）、1500美元/FEU（以長度為40英尺為國際計量單位的集裝箱）。與之前的運價相比，此次漲價平均幅度高達三成。

　　馬士基航運目前擁有超過23萬只冷藏箱，其冷藏箱服務覆蓋全球90%的地區(qū)，在177個國家和地區(qū)擁有航線服務。自2008年起，馬士基航運在冷藏箱業(yè)務上投資超過19億美元。2012年，馬士基航運的冷藏箱運量約為160萬TEU。

　　隨著行業(yè)老大的“振臂高呼”，地中海航運、達飛輪船、商船三井、中遠集運、中海集運等船東也紛紛宣布提高冷藏箱運價。

　　船東VS貨主：難兄難弟？

　　對于冷藏箱運價的上漲，最為不滿的當然是貨主了。近期，南半球鮮果出口商協(xié)會（SHAFFE）對運價上漲表示極大不滿，SHAFFE成員包括阿根廷、澳大利亞、巴西、智利、新西蘭、秘魯、南非和烏拉圭的鮮果出口商。SHAFFE指出，自年初以來船東推動的上漲1500美元/FEU的計劃將威脅南半球新鮮水果業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，小型種植商正艱難消化突然飆升的運輸成本對其供應鏈的影響。運價上漲將使SHAFFE成員運輸開支總計相當于增加6.5億美元，相當于每箱到達目的地的18公斤水果的成本上漲1.5美元。根據(jù)商品平均價值，蘋果價格將上漲11%，柑橘類上漲10%，葡萄上漲4.5%。SHAFFE希望船東可以重新考慮提價計劃。對于貨主的抱怨，船東也是“滿腹委屈”，表示漲價也是迫不得已。在宣布漲價之后，馬士基航運CEO施索仁表示，在過去的7年中，冷藏箱運價過低，甚至無法覆蓋不斷上升的成本。運價自2005年以來年均僅增長2%，不僅低于過去7年燃油價格年均18%的漲幅，甚至還低于年均4%的通脹率。

　　據(jù)瑞典投行Nordea估計，如果馬士基航運1500美元/FEU的漲價幅度能最終達到50%的效果，那么，馬士基航運在2013年的凈利潤可提高3億美元。

　　中海集運相關人士表示，就中國的進出口航線而言，目前南美航線的冷藏箱運價上漲最為成功，該航線目前的運價較上年底已上漲50%左右。但歐洲航線的運價卻出現(xiàn)了與之不同的現(xiàn)象，甚至倒掛，低于干貨箱。究其原因，主要是冷藏箱的貨量起伏要遠遠大于干貨箱。很簡單，冷藏箱的主要貨種是水果、蔬菜等，這些貨物是有收獲季節(jié)之分的。一旦貨量下跌，船東急于攬貨，并未“協(xié)同作戰(zhàn)”，漲價計劃自然不能持久。

　　需求VS投資：暫時矛盾？

　　與工業(yè)制品不同，哪怕在全球金融危機期間，世界各地對食品與易腐商品的需求仍在繼續(xù)增長。據(jù)Buitenwerf統(tǒng)計，2000年以來，全球海上運輸易腐貨物總量幾乎翻了一番，從每年6000萬噸上升到近1億噸。

　　隨著中國大陸、印度、印度尼西亞和越南等國家和地區(qū)中產(chǎn)階層人數(shù)的增多，生活條件不斷改善，對食品需求的種類和數(shù)量也在擴大，產(chǎn)銷兩旺。再加上自由貿(mào)易協(xié)定在中國與東盟國家之間的簽訂，冷藏箱食品進出口貿(mào)易持續(xù)發(fā)展，冷藏箱貿(mào)易量迅速攀升。

　　馬士基航運華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋認為，冷藏箱貨量肯定會增長，因為全球范圍內(nèi)，包括中國，對于高質(zhì)量食物的需求越來越多。預計冷藏箱量的增長比例會比行業(yè)的平均增長水平高一些，年增長比例會在5%～6%左右。馬士基航運華北區(qū)總裁方雪剛也表示，在中國地區(qū)，未來冷藏箱最大的增量將來自進口，因為中國對優(yōu)質(zhì)食品的需求會逐步增加。

　　中海集運相關人士也認為冷藏箱運輸?shù)那熬耙姾�。因為冷藏箱運輸市場是派生市場，隨著人民幣的升值、國內(nèi)內(nèi)需的增長，冷藏箱的市場需求肯定會增加。而目前的進口配額一旦有所放開，冷藏箱貨量勢必會出現(xiàn)激增。此外，冷藏箱的運輸品種也在進一步拓展，目前已經(jīng)從水果、蔬菜等延伸到藥品、高端儀器等等。

　　針對船東的樂觀，一家貨代公司負責人認為，未來冷藏箱運價上漲的空間不大，起碼不會大漲，因為運力過剩的情況還比較嚴重。目前就中國而言，南美、歐洲以及澳洲航線是冷藏箱的重點航線。在這些航線上，進口貨物要多于出口貨物，船東必須想辦法平衡貨源。而中海集運面對當前的冷藏箱市場態(tài)勢表示，今年沒有新造箱計劃，主要目標是進行市場的深度開發(fā)。中海集運目前冷藏箱運力在2.3萬TEU左右，每年冷藏箱運量超過10萬TEU。

　　冷藏箱vs冷藏船：誰的江湖？

　　目前，冷藏貨運輸主要分為空運、專業(yè)化航運和集裝箱運輸三個部分。例如，傳統(tǒng)冷藏船和集裝箱船不能運輸一些花卉、鮭魚和某些品種的牛肉等新鮮肉類，因此這些物品必須空運。也有一些貨物只適于專業(yè)冷藏船來運輸，因為不管是甲板上的還是船艙內(nèi)的集裝箱都不合適，它們需要直達服務。

　　伴隨著集裝箱運輸?shù)呐d起，冷藏箱以靈活、低成本的運輸方式逐漸蠶食了冷藏船的市場。為了迎合全球冷藏貿(mào)易迅猛發(fā)展的市場需求，集裝箱運輸行業(yè)加快投資開發(fā)步伐。最近幾年冷藏箱貨運量增長率驚人，而冷藏船貨運量節(jié)節(jié)敗退，集裝箱運輸模式頗有逐步取代傳統(tǒng)或?qū)Ｓ美洳卮�的趨勢�?/P>

　　冷藏箱可以一層一層疊放在擁有電源插頭的集裝箱船貨艙和甲板上，用同樣的方式也可以雙層疊放在火車上，公路運輸也非常方便，總之冷藏箱在水路和陸路的長距離運輸上相當方便。而在傳統(tǒng)或?qū)Ｓ美洳卮�上，盡管對其甲板進行改裝后也可以運輸冷藏箱，但是數(shù)量有限，因為其貨艙大多適合散裝冷藏保鮮貨物，難以像集裝箱船那樣大批量高效率運載冷藏箱。

　　2012年，集裝箱船在世界冷藏海運貨物中的份額已經(jīng)上升到71%。預計傳統(tǒng)冷藏船的市場份額將維持下跌趨勢，到2016年，集裝箱船市場份額將達到77%，留給傳統(tǒng)冷藏船的貨物只剩下23%。

　　由于集裝箱船船東能夠提供更有競爭力的運價，貨主紛紛放棄傳統(tǒng)冷藏船，加上燃油成本高企和業(yè)績欠收，2012年見證了史上冷藏船拆船量最高的一個年份。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2012年共有73艘冷藏船被出售給拆船廠，運力總計2700萬立方英尺，相當于全球1/10的冷藏船運力。2012年初，全球共有冷藏船986艘、2.64億立方英尺，到今年1月，該數(shù)量已經(jīng)下降為881艘、2.35億立方英尺。

　　雪上加霜的是，從亞歐航線上淘汰下來的集裝箱船，擁有高比例冷藏箱位，尺寸也很大，轉(zhuǎn)投到南北向航線上后，傳統(tǒng)冷藏船面對來自冷藏箱的競爭壓力將大大增強，這應該會導致未來幾年傳統(tǒng)冷藏船隊規(guī)模的進一步縮小。

　　當然，并非任何一艘集裝箱船都在與專業(yè)冷藏船展開競爭，實際上，將專業(yè)冷藏船船隊與全球集裝箱船船隊做比較意義不大。目前，專業(yè)冷藏船船隊主要運營在連接拉美、南非和澳大利亞與歐洲、北美和遠東的易腐重箱貨物的南北航線上。