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　　新船成交回升

　　2013年7月，全球新船成交量回升，共計907萬載重噸，環(huán)比上升58.4%，為2012年同期的2.1倍。1～7月，全球新船共成交5960萬載重噸，同比上升77.8%，已經(jīng)超過了2012年全年訂單總量。另外，手持訂單繼續(xù)下滑，截至7月底，全球船廠手持船舶訂單2.42億載重噸，環(huán)比下降1.9%。

　　集裝箱船表現(xiàn)火熱

　　7月，成交船型以散貨船和集裝箱船為主，油船成交相對較少，另外還有一定數(shù)量的LNG船和LPG船成交。三大常規(guī)船型中，散貨船成交496萬載重噸，環(huán)比上升86.9%；集裝箱船成交323萬載重噸，環(huán)比上升251.9%；油船成交2萬載重噸，環(huán)比下降98.2%。

　　集裝箱船新造船市場進(jìn)入2013年以來，表現(xiàn)搶眼，1～7月累計成交125艘、99萬TEU，以TEU計，為2012年全年訂單總量的2.3倍。7月，集裝箱船成交火熱，創(chuàng)下年度新高，尤其是大型集裝箱船（8000+TEU）備受船東青睞。大型集裝箱船共成交22艘、25萬TEU，其中還包括5艘14000TEU集裝箱船以及3艘18000TEU集裝箱船。

　　大型集裝箱船成為熱逐對象主要有以下幾點原因。首先，大型集裝箱船具有較好的規(guī)模經(jīng)濟。根據(jù)相關(guān)分析，以遠(yuǎn)東-歐洲航線為例，13500TEU集裝箱船的單箱運輸成本比4250TEU集裝箱船的單箱成本低17%，比5700TEU集裝箱船的單箱成本低13%，比8400TEU集裝箱船的單箱成本低6%左右。其次，船價處于低位。以13000TEU集裝箱船為例，在船價處于高位的2008年，最高船價達(dá)1.75億美元，而2013年7月船價為1.08億美元，下降6300萬美元，幅度達(dá)38.3%。最后，在集裝箱船大型化的趨勢下，為了保持競爭力，班輪公司需要訂購大型集裝箱船。

　　從集運市場形勢來看，集運市場與全球經(jīng)濟密切相關(guān)，國際貨幣基金組織在7月發(fā)布的最新《全球經(jīng)濟展望》中，再次下調(diào)了對2013年和2014年全球經(jīng)濟增速的預(yù)測，全球經(jīng)濟增長主要面臨的仍是下行風(fēng)險。在全球經(jīng)濟形勢目前尚不明朗及航運市場仍處于供大于求的情況下，大量大型集裝箱船被訂購，無疑將加重航運市場的運力負(fù)擔(dān)，同時也將導(dǎo)致市場競爭形勢的變化。

　　中國繼續(xù)領(lǐng)跑

　　從主要造船國接單情況來看，7月，中國船廠共承接了442萬載重噸（154萬修正總噸）、25.81億美元的新船訂單，韓國船廠共承接了314萬載重噸（125萬修正總噸）、40.48億美元的新船訂單，日本船廠共承接了124萬載重噸（22萬修正總噸）、3.3億美元的新船訂單。以載重噸計，中韓日三國承接的訂單占總量的97%。

　　7月，中國承接訂單總量居首，但價值量方面仍落后于韓國。7月，市場上8艘萬箱集裝箱船全部落入韓國船廠口袋，同時，大宇造船、現(xiàn)代三湖重工等企業(yè)還承接了超大型液化石油氣船、鉆井船、LNG船等訂單，韓國繼續(xù)占據(jù)高附加值船舶市場。雖然韓國已經(jīng)成功轉(zhuǎn)型，進(jìn)入高附加值船舶和海洋工程裝備制造領(lǐng)域，但其發(fā)展也面臨一些困難，如在海洋工程裝備領(lǐng)域設(shè)計能力不足等，近期韓國制定了相關(guān)措施，計劃通過支持國內(nèi)骨干企業(yè)并購國外優(yōu)秀企業(yè)、培養(yǎng)本國海洋工程裝備高級設(shè)計人才以及吸引國外優(yōu)秀人才等措施，進(jìn)一步提高本國海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)的利潤水平。