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    國際礦山巨頭又多了一張臉譜，他們想扮演船東的角色。

    5月中旬的船舶交易信息顯示，巴西淡水河谷剛從中東的一家油輪公司購買了5艘單殼超大型油輪（VLCC），計劃將其改裝成散貨船運(yùn)輸鐵礦石；力拓集團(tuán)也向韓進(jìn)重工訂購了8艘超大型礦砂船（VLOC），重啟自建船隊計劃。

    世界三大礦山占據(jù)了全球鐵礦石海運(yùn)交易量的三分之二，連年上漲的海運(yùn)費(fèi)也在鐵礦石交易價格中占比越來越高。

    淡水河谷及力拓計劃投入巨資，打造屬于自己的遠(yuǎn)洋船隊??在降低鐵礦石海運(yùn)成本的同時，此舉將對波瀾起伏的干散貨運(yùn)輸市場產(chǎn)生巨大沖擊。

    降低海運(yùn)成本

    對于淡水河谷而言，高昂的海運(yùn)費(fèi)是其長期的心病。

    巴西與中國相隔遙遠(yuǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過澳洲與中國的距離，這使巴西鐵礦石的運(yùn)費(fèi)比澳礦高出一倍以上。

    以好望角型（Capesize）散貨船為例，5月19日西澳?寧波北侖港的鐵礦石運(yùn)費(fèi)為12.12美元/噸，而巴西圖巴朗?寧波北侖港的同期運(yùn)費(fèi)為29.89美元/噸。

    2002年以前的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)，曾經(jīng)長期在10美元/噸以下。但2003年開始的航運(yùn)業(yè)景氣周期，使鐵礦石運(yùn)費(fèi)暴漲暴跌經(jīng)常出現(xiàn)。

    為了控制海運(yùn)成本、提高巴西礦的競爭力，淡水河谷從去年開始啟動了自建船隊的計劃，到目前為止已累計投入93億美元。其中包括在亞洲船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、去年初買入的10艘二手船、改裝VLCC的費(fèi)用，以及與韓國航運(yùn)企業(yè)STX Pan Ocean簽訂為期25年、58億美元的貨運(yùn)合約。

    而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油輪公司Vela International Marine購買了5艘單殼VLCC。

    上述幾批船的大部分，將會用于從巴西運(yùn)送鐵礦石至亞洲，特別是中國，而淡水河谷將在相關(guān)航線逐步減少對現(xiàn)貨租船市場的依賴。

    2009年以前，淡水河谷的所有鐵礦石出口均以FOB（不包括海運(yùn)費(fèi)的離岸價）條款出運(yùn)；但2009年以來，其出口的鐵礦石按CIF（包括海運(yùn)費(fèi)的到岸價）條款出運(yùn)的比例達(dá)到了70％，且都由淡水河谷自己的船隊承運(yùn)，其中三分之二出口到中國。

    “礦山自建船隊的首要原因是降低海運(yùn)成本，”中國遠(yuǎn)洋航務(wù)上海分部主任吳明華對記者表示，“另一個原因則是有利于合理組織生產(chǎn)，將鐵礦石出貨量和運(yùn)輸銜接起來。”

    吳明華進(jìn)一步解釋說，在鐵礦石需求旺季，礦山往往通過額外租船加大出貨量，這時候散貨船的租金往往很高；倘若有了自己的船隊，礦山在旺季時就可以自己調(diào)配，不用受其他船東航期、班次的制約。

    此前一周，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）曾連漲8天，逼近4000點的今年最高位。究其原因，是印度6月起將進(jìn)入歷時三個月的傳統(tǒng)雨季，這將導(dǎo)致鐵礦石貿(mào)易商加大從巴西和澳洲進(jìn)口鐵礦石的力度，由此激發(fā)起散貨船運(yùn)價的爆發(fā)式增長。

    為了降低運(yùn)價波動的影響，澳洲礦山力拓集團(tuán)也重啟自建船隊計劃。一位接近力拓的船舶經(jīng)紀(jì)人向本報透露，力拓在日前和韓進(jìn)重工簽約建造了8艘20萬載重噸的VLOC，該批船總值5億美元左右。此外，力拓還有4艘25萬載重噸的VLOC在日本NamuraZosensho船廠建造，交付時間在2012年?2013年。

    當(dāng)然，礦山自建船隊的規(guī)模并不是越大越好。“因為在鐵礦石需求淡季，大規(guī)模的船隊維護(hù)成本極高。”吳明華分析說，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物盡其用。

    事實上，淡水河谷曾在2001年航運(yùn)低谷時，出售了該公司的船隊，其中包括18艘散貨船。

    供應(yīng)鏈巨變

    從長遠(yuǎn)來看，礦山自建船隊，將首先對好望角型散貨船運(yùn)輸市場產(chǎn)生沖擊。

    載重在10萬噸以上的好望角型散貨船，是鐵礦石運(yùn)輸?shù)闹髁Υ�型。根�?jù)權(quán)威海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松的統(tǒng)計，從巴西駛向全球各地的航線上，2009年全球租家共租用250艘好望角型船，其中淡水河谷占了103艘。假設(shè)淡水河谷使用自有船隊，將使該航線的好望角型船需求降低近一半，相關(guān)運(yùn)費(fèi)將下降明顯。

    今年全球租家已為有關(guān)航線租用70艘好望角型船，當(dāng)中淡水河谷只占4艘，比例已明顯減少。

    雪上加霜的是，干散貨運(yùn)輸需求下降的同時，新船供給卻不斷增加，好望角型散貨船的手持訂單已經(jīng)達(dá)到現(xiàn)有船總量的80％，預(yù)計今年會有150萬載重噸的新運(yùn)力加入到已經(jīng)很臃腫的船隊中來。

    兩大礦山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航運(yùn)企業(yè)的營運(yùn)空間會被壓縮，而未來的干散貨船會有中小型化的趨勢。”與淡水河谷有過合作的中鋼運(yùn)通股份有限公司一位人士對本報記者分析說。

    來自臺灣的中鋼運(yùn)通長期從事干散貨運(yùn)輸，該公司人士表示，中鋼運(yùn)通以前用好望角型船直接到巴西運(yùn)貨，航程長達(dá)34天到36天，而隨著淡水河谷在中國青島和馬來西亞的鐵礦石分撥中心建成，淡水河谷會自己承擔(dān)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸任務(wù)，中鋼運(yùn)通未來的航程將因此大大縮短，不需要用太大的船去裝貨??“所以干散貨船會慢慢小型化，但這起碼要五年甚至更長時間才會體現(xiàn)出來。”

    礦山自建船隊的另一個影響，是縮短了鐵礦石貿(mào)易的供應(yīng)鏈，以前是礦山??航運(yùn)企業(yè)??鋼鐵廠（鋼鐵貿(mào)易商）的鏈條，現(xiàn)在“航運(yùn)企業(yè)”這個中間環(huán)節(jié)的重要性被降低，而礦山和鋼鐵需求方在運(yùn)費(fèi)上的直接博弈也更加明顯。

    目前，鐵礦石的海運(yùn)費(fèi)占鐵礦石到岸價格的比重越來越高，中國的大型鋼廠都希望和船東簽訂長期的包運(yùn)合同（COA）以鎖定海運(yùn)成本，以此對抗礦山對海運(yùn)費(fèi)的操控和影響。

    其中，寶鋼不僅與全球排名前15強(qiáng)的船東都簽訂了長期運(yùn)輸合同，還在去年與中國海運(yùn)集團(tuán)組建了合資航運(yùn)公司。而首鋼也計劃與中海集團(tuán)組建船隊，鞍鋼、河北鋼鐵集團(tuán)、沙鋼等已經(jīng)和國內(nèi)外的航運(yùn)企業(yè)達(dá)成了10年以上的COA合同。