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　　日本是世界汽車生產、保有王國。每年交通事故頻發、人們對環境問題日益關注，面對這些問題，日本的法律不斷完善，形成了比較完整有效的汽車管理制度。在國際上，日本汽車法律體系嚴格、完整。汽車從生產之初就接受政府強制型式認證；發生問題時，廠商會實施自主召回；汽車生命完結之際，更有嚴格的報廢法律做保證。

　　政府強制型式認證

　　日本的型式認證制度產生于20世紀50年代，是由《汽車型式指定制度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》3個具體認證制度組成。其中，《汽車型式指定制度》是針對具有同一構造裝置、性能，并且大量生產的汽車進行檢查、給予認證。《新型汽車申報制度》針對的是型式多樣而生產數量多的車型，如大型卡車、公共汽車等。而《進口汽車特別管理制度》則是針對數量較少的進口車。根據這些制度，汽車制造商在新型車的生產和銷售之前要預先向運輸省提出申請以接受檢查。

　　代表日本型式認證制度特點的應該是《型式制定制度》，它審查的項目主要是：汽車是否符合安全基準。即車輛的尺寸、重量、車體的強度、各裝置的機能、排氣量、噪聲大小等；汽車的均一共同性。即生產階段的質量管理體制；汽車成車后的檢查體制。

　　以上的檢驗合格后，制造商才能拿到該車型的出廠檢驗合格證。但獲得型式認證后，還要由運輸省進行“初始檢查”，目的是保證每一輛在道路上行駛的車都要達標。達標后的車輛依法注冊后就可以投入使用了。但如果投放市場的車輛與檢驗時的配備不同，顧客可以投訴。

　　生產廠商自主召回

　　日本自1969年開始實施汽車召回，是亞洲第一個實施召回的國家。其召回法規多，相關法律最嚴密。召回制度已明確列入《公路運輸車輛法》，在2002年做了進一步修改，日本政府還通過《道路運輸車輛安全標準》以及《機動車型式制定規則》等法規，嚴格規定了召回的程序、范圍和處理方式，并交專門部門執行。

　　據了解，日本的召回制度是將汽車與特定后配裝置區分管理的。其中，汽車是指為不使用軌道或電力網線、依靠發動機在陸地上移動而制造的工具，或為下款規定的帶發動機自行車之外、依靠牽引在陸地上移動而制造的工具；特定后配裝置是指輪胎及少兒輔助乘車裝置，即指幼兒及其他少兒乘車時具有代替安全帶功能的乘車裝置或為確保安全帶功能而固定在座位上的乘車裝置。

　　日本絕大多數都是由廠商按照法律法規的要求自愿或主動進行的。對這些召回行動，政府部門管理的重點在于監督召回的效果，只是在有關制造商存在惡意隱瞞其汽車產品存在的缺陷、或隱瞞缺陷的嚴重程度以逃避召回的情況下，才采取行政命令的方式指令其進行召回。

　　經濟導向促進報廢

　　日本是一個汽車大國，自90年代起二手車交易量一直保持年800萬輛的水平，遠遠超過新車銷售量。日本國內汽車報廢速度很快，一般乘用車平均報廢年限為10年。每年報廢車輛約550萬輛，與新車銷售量基本持平。

　　2002年7月，日本國會通過了《關于已使用汽車再資源化的法律》（簡稱《汽車再利用法》），并規定于2005年1月1日起正式實施，同時對《道路運送車輛法》有關汽車登記的部分進行了相應的修改。該法是一部專門針對汽車報廢回收處理的法律，其制定和實施使日本汽車的報廢回收處理行業更加規范。

　　汽車的最終所有者（車主）決定報廢汽車后，將汽車交廢舊汽車收購商。收購商將廢車依次交氟利昂回收廠、解體工廠、粉碎工廠進行回收處理，處理程序完成后，向日本汽車回收再利用促進中心報告。該中心核實汽車處理全部完成后，通過廢舊汽車收購商通知車主，車主根據該中心提供的車輛處理信息向國土交通省下屬的各地陸運支局申請永久注銷汽車登記。

　　日本汽車報廢制度并非強制性的，而是利用經濟導向促進汽車報廢更新。車輛只要通過每兩年一次（新車為出廠后3年）的年檢，就可以上路行駛，并無達到一定行駛里程或年限后強制報廢的要求。但在車檢中，首先逐年加強環保標準，未達標者不予通過；其次年限越長的車，在年檢中收取的稅金等也越多，以推動車主報廢舊車。同時，在稅制上對新型環保、低耗油汽車采取優惠稅制。如對低于2010年油耗標準5%、廢氣排放量低于2005年標準75%的汽車，最多可減免約50%的汽車稅和30萬日元的汽車取得稅。