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　　95%！中國社科院經濟研究所發布的我國車企利潤中，合資車企所占的比例高達95%。中科院發布的《2013年產業藍皮書》明確指出，我國雖然為汽車生產和消費大國，在全球的分工中尚處于低端，自主品牌難以維持較高的利潤水平，2011年的利潤中95%以上被合資企業掙走。

　　對于這個數據的準確性，外界有一定爭議性。在這里，先撇開這其中的爭議，先來看幾組數據。

　　第一組是車企間的對比，2012年大眾集團在中國實現利潤84.24億歐元，同比2011年增加37.3%，遠遠高于大眾集團整體2%的水平。根據相關法則，大眾集團在華所取得的利潤高達36.78億歐元，而在2011年為26.16億歐元，同比增長超過四成。再看看國內一家上市自主品牌，以比亞迪為例，2012年整車銷售收入為211.33億元，凈利潤同比2011年下降 54.47%，不足1.5億元。按照1：8的匯率折算，大眾取得了利潤是294億人民幣，與比亞迪相差近200倍。

　　第二組則是，如果按照95%利潤被合資品牌拿走來計算，而乘用車中整體市場份額中，自主品牌占據40%多。這也就意味著，占據市場六成的合資品牌拿走了95%的利潤，而占據市場四成多的自主品牌，整體利潤才有5%。

　　第三組數據，從中外車價的懸殊對比，也可以看出跨國品牌在市場中的絕對話語權。說明市場競爭激烈程度依舊不夠，這又涉及到了自主品牌不強大的原因。在一個龐大而沒有過于競爭激勵的市場，跨國品牌依舊可以從容的保證其高額的利潤。

　　這一鮮明對比，也間接佐證了《2013年產業藍皮書》中提到的數據。可以說，這些統計數據，讓“市場換技術”的政策再度被外界質疑，市場全給了人家，技術卻沒能學到。

　　首先，沒有核心的競爭力，也就是產品力不強，處于市場競爭中的低端。

　　再者，在全球產業鏈的分工中主要處于組裝環節和零部件制造環節，缺乏核心零部件的設計、研發和制造能力。即使在合資車企的背后，其關鍵零部件依舊由外方牢牢掌控，如大眾大連DSG變速箱工廠，便是由大眾集團占據著絕對的股份。

　　第三，在沒有產品力的情況下，品牌尚無法形成溢價能力，無法有效地形成突破。市場中20萬以上的車型，自主品牌幾乎全軍覆沒，更別說豪華品牌。

　　但是，汽車行業還是可以看到未來的希望。目前，自主品牌經過過去幾年的低谷徘徊，已經逐步在走上坡路，并且也摒棄了過去靠低端，靠價格戰來吸引客戶的舊模式，開始步入品牌向上，追求更多品牌溢價之路。

　　這其中，還是看幾組數據。2012年，上汽乘用車用5年時間完成了“20、200”的任務，也就是20萬輛的銷量以及銷售200億元，單車價格也達到近12萬元。而帝豪EC7系列在上市幾年來，也完成35萬的銷量，價格也逐步提升至合資品牌傳統A級車區間。而長城依靠著穩扎穩打，細致耕耘SUV細分市場，整體銷量已經達到了70多萬輛，利潤也是節節攀升。此外，廣汽傳祺，北汽自主品牌，均發布了中高車型，價格進入了合資品牌的傳統區間，直接面對面競爭。