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　　2012年，海洋工程裝備市場全年訂單總額超過600億美元，與2011年的歷史高點基本持平；今年上半年，在自升式鉆井平臺訂單接二連三成交的帶動下，全球海洋工程裝備市場延續近年來繁榮景象，訂單總額達到330億美元，同比增長22.22%。

　　海工建造熱直接帶動海工融資熱潮，歐美銀行對海工的熱情雖高于傳統船舶業，但放款態度最多與2012年持平，亞洲市場卻積極扶持海工融資，尤其是韓國、日本以及中國。

　　海工熱高燒不退

　　經濟復蘇的可持續性和新興經濟體經濟的快速增長推高世界油氣需求。高油價又促使海洋油氣田開發項目增加，根據克拉克森統計，正在開發中的水深200米以上海洋項目共有99個，可能開發的潛在項目達925個。在此背景下，全球海洋油氣開發的投入加大在海洋油氣開發投資中，海工裝備占比為20%～25%。可以預見，未來海工裝備的需求將持續保持較高水平。

　　另外，還有幾個重要變化促使海工熱得以持續。首先全球平臺老齡化嚴重；其次墨西哥灣漏油事件引發更新換代的需求；再次日本核危機導致全球對油氣資源更加依賴；此外挪威特大油田、馬來西亞油田的發現使近期海工市場格外活躍。這些因素均保證至少未來5年內海工熱將持續。

　　可持續性的熱潮足以讓海工裝備制造業興奮，尤其是新加坡和韓國，它們是當今世界海工裝備制造業毋庸置疑的生力軍。新加坡著力于自升式和半潛式鉆井平臺，并且是FPSO改裝上的佼佼者，而韓國致力于發展鉆井船與FPSO新建項目，兩者間差異化的競爭成全了兩國共同稱霸海工市場的局面。

　　實際上，在海工產品的設計與建造技術中，歐美是絕對的第一梯隊，韓國和新加坡屈居第二，而巴西和俄羅斯依托本國海洋油氣資源開發的巨大需求，成為新晉競爭者。

　　中國海工裝備市場也順應了這股潮流。2012年在傳統船舶領域，中國造船完工量6021萬載重噸，同比下降21.4%；新承接船舶訂單量2041萬載重噸，同比下降43.6%。只有海洋工程裝備制造業才有止跌的表現，2012年全行業共接獲主要海工裝備訂單31艘/座，金額合計約為46億美元，相比2011年的46.7億美元，訂單總額基本保持不變。從裝備類型來看，業內共獲13座自升式鉆井平臺、1座半潛式平臺以及2艘鉆井船、4艘FPSO訂單。除此之外，還獲5座鉆井輔助平臺，1艘FLRSU訂單。在海洋工程船舶方面，中國各船廠共承接84艘海工船訂單，居全球海工船建造市場首位，接單類型主要為平臺供應船和三用工作船。

　　根據國家“十二五”海洋工程投資規劃，中國“三大油”（中石油、中石化、中海油）“十二五”期間計劃在海洋油氣開發方面投入2900億～3600億元，較“十一五”期的投入規模增加一倍多。按照設備投資占比25%～30%估算，“十二五”期間年均海工裝備需求為150億～215億元。依托政策支持，中國各大型海工裝備制造商有望優先獲得中石油、中石化及中海油的訂單，積累自身的建造經驗。

　　不再只依靠銀行

　　據克拉克森數據顯示，2000年，全球投入航運業的資金是1700億美元，70%來自銀行貸款，約為1290億美元。2008年金融危機時，還有1280億美元投入到航運和海工市場，但投資比例已有大幅變化，正如KG基金鼎盛期，銀行與民間資本的投資比例為7:3，如今卻反轉為3:7。銀行投資的消極影響延續至2012年，2012年上半年全球投入航運業的資金約960億美元，其中60%來自民間資本；40%來自銀行，由此可見銀行在扶持航運市場方面采取非常保守的做法，即逐漸后退的策略。

　　但上半年，形勢似乎有所改變，尤其是中國。據統計，一季度中國投入航運業的資金為224億美元，比2012年上半年所有國家的投入都要多。諾頓羅氏律師事務所合伙人郭緋認為：“這似乎是一個好的跡象。銀行貸款額度也有所上升。銀行和通過債券融資等方式投入的資金比是85（億美元）：51（億美元），這是金融危機以來，銀行投資回爐的好現象。”

　　盡管趨勢利好于航運，但銀行融資態度不可能在短時間內回到2008年之前，海工市場也不例外。正在銀行擺出高姿態對待融資之時，債券市場的融資開始欣欣向榮，整個市場通過不同渠道，為海工業輸送資金。

　　近年，海工企業選擇在股票或債券市場融資已蔚然成風。揚子江船業有限公司在臺灣證券交易所發行2.4億份存托憑證，并掛牌上市交易，募集資金45.6億元新臺幣；亞星錨鏈、杭齒前進、太陽島成功在國內上市，共募集資金35億元人民幣。盡管這些融資方式在其他行業十分普遍，但海工業與船舶業一樣，所需融資金額與風險較大，銀行融資對企業而言最有保障，而如今債券市場的紅火，可謂趁虛而入。

　　東移融資漸成氣候

　　今年，航運資金輸血庫的德國銀行，包括DVB、德國北方銀行等均明確表示會下調對航運業的貸款規模，但會一如既往支持海工項目，只是支持的力度最多與2012年持平。而來自挪威的DNB亞洲掌門人Vidar Andersen認為：“銀行的海工融資業務正在向亞洲地區轉移。”其中韓國、日本、中國的銀行對海工融資業務最“熱心”，之所以熱心，是因為亞洲地區擁有多家有實力建造海工項目的造船廠，而韓國、日本、中國是亞洲乃至世界范圍內的造船強國，為了吸引船東來本國下海工訂單，金融扶持當然必不可少。

　　韓國方面。2012年韓國進出口銀行融資信貸規模達到15萬億韓元以上，同比增幅近30%。9月，韓國金融服務委員會宣布成立“航運融資中心”，該機構表示未來5年內將加強船舶和海工裝備融資扶持規模，從過去5年20萬億韓元增至40萬億～50萬億韓元（360億～450億美元），韓國政府要求韓國進出口銀行、韓國產業銀行全力支持。

　　日本方面，其國際協力銀行僅對巴西一個海工項目的融資規模就達到11億美元。

　　中國進出口銀行截至7月為海工類項目貸款余額合計達82.64億元人民幣。

　　盡管海工融資東移與韓國、日本、中國不俗的造船實力息息相關，需要客觀指出的是，亞洲地區的銀行資金實力依然不如歐美銀行，同時在海工融資領域仍然是新手，而且真正支持融資的，大多集中在一些政策性銀行，如韓國進出口銀行、中國進出口銀行等。