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        美國國家鐵路客運公司(Amtrak，下稱“美鐵”)上周向國會遞交預算，要求政府在2017年財政年度向其撥款18億美元。

        在這份預算中，美鐵所列舉的預算包括6.49億美元的運營費用、9.2億美元的建筑維修費用以及2.63億美元的其他支出費用。

        美鐵總裁布德曼(JoeBoardman)指出，這項預算是“美鐵5年計劃”的一部分，該計劃的目的是加強美國鐵路運輸的競爭力。

        “未來幾年，我們可以在東北走廊(多指往返于首都華盛頓和波士頓之間)繁忙地區看到不斷增長的旅客數量。”布德曼說，“加設新的火車會有所幫助，但是目前的鐵路基礎設施建設仍然對客流量有很大限制，這包括情況不斷惡化的陳舊橋梁、隧道和受這些設施影響的系統性問題。”

        政府大手筆“保鐵路”

        自1971年開始，美鐵幾乎每年都從聯邦政府得到大約10億美元的補貼，用于運營和修建項目。2015年，美國國會通過一項“解決美國地面交通法案”，將傳統的鐵路預算和高速公路以及地面運輸系統的預算合并到一起。

        美鐵補貼計劃一直受到共和黨方面的批評，共和黨一直推動將高鐵比較熱門的東北部地區線路出售給私人公司，以增加高鐵運營中急需的競爭力。

        共和黨批評稱，美鐵運營虧損的重大問題在于，將東北部地區的盈利用于“虧錢的、長途的，以及飛機班次少的地區”的線路。

        支持美鐵的聲音則認為，近幾年鐵路客流一直不斷增加，特別是在東北部地區的線路上，因此政府撥款用于這些地段的維修對美鐵在這些地區繼續盈利非常有必要。

        布德曼(JoeBoardman)指出，美鐵的財政狀況近幾年已經有了很大的好轉，并且在運營上越來越少地依賴政府補貼。

        “在過去的10~15年里，美鐵經歷了非常顯著的轉變，售票的收入翻了一倍，從運營支出的成本收回率上看，美鐵比美國其他運輸業和國際鐵路的收回率都要高。”布德曼說。

        美鐵的未來在哪？

        分析人士表示，如果美鐵是美國運輸系統的未來的話，那么美國的運輸系統就沒有未來。但是，美鐵的鐵桿支持者認為，美鐵存在的問題是??需要更多的高鐵，這樣的支持者中就包括總統奧巴馬。

        奧巴馬一直敦促國會，美國應該投入數十億美元的聯邦預算建造像歐洲和亞洲那樣的高鐵。

        不過，分析人士認為，美國的高鐵無法模仿其他國家的模式。理由是，除了東北部人口稠密地區為高鐵的主要客源和盈利來源外，其他人口稀少地區的旅客人數根本不足以涵蓋當地運營高鐵的成本，這也是當前高鐵補貼一貼再貼，但仍然不夠補缺口的重要原因。

        專家認為，一個最明顯的例子就是，在很多南部地區，常見的場景就是能夠看到長長的一列火車駛過，除了司機和工作人員之外車上基本沒有旅客，而這中間的所有運營成本就要由其他盈利的地區和聯邦預算分攤。

        華盛頓智庫卡托研究所交通問題研究員奧托里(RandalO’Toole)指出，這主要是由美國的地理結構和人們的出行習慣決定的，因為人們目前主要還是通過公路而非鐵路出行，而在不想自己開車旅行的時候，在選擇價格昂貴的鐵路之前也有巴士等價格低廉的出行方式。

        奧托里指出，到2012年為止，美國的高速公路在人們旅行的比例中占87%，航空占12%,而高鐵只占0.14%。

        美國曾經依賴發達的鐵路網發家，不過這已經是20世紀初的事情。歐洲和亞洲的客運鐵路發展已經遠遠超越美國，鐵路僅成為美國人在汽車和飛機之后的第三個選擇。但是，值得注意的是，美國絕大多數鐵路的運營和維護都是私營，而且美國擁有強大的貨運鐵路網。

        美國鐵路協會的一則宣傳片中提到，美國從1980年到2014年向鐵路事業投入了5750億美元，目前全美擁有14萬英里（22.5萬千米）的貨運鐵路網絡，雇員18.5萬，每年美國需要人均約62噸的貨物運輸量，而這一水平將在未來30年內提高至少20%。

        美鐵在上世紀70年代曾經歷過一段輝煌的“盈利”時期。之后，這個盈利的時代就再也沒有回來過，政府的補貼也再也沒有停止過。

        讓外界感到吃驚的是，雖然美鐵多年盈利艱難，但美鐵員工的高工資卻一直讓外界非常羨慕。根據美國國會在2014年公布的數據，一名非工會的美鐵工作人員的工資和福利平均為每年9萬美元左右，而參與工會的工作人員工資還要更高。

        美鐵是美國唯一提供跨城市及跨州長途鐵路客運服務的公司。接受聯邦政府補助，在全美運行超過3.5萬公里的鐵路，擁有其中1170公里的鐵路所有權。旗下連接華盛頓和波士頓的Acela快線是目前美國唯一一條可以稱之為高速鐵路的線路，但實際的運行速度并不及高鐵標準。