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　　大發工業與豐田汽車于2016年4月推出了經過全面改進的小型車BOON、PASSO。新款車配備了1.0L排量自然吸氣汽油發動機“1KR-FE”，在不采用直噴技術和電動化技術的情況下，以很低的成本將壓縮比由原來的11.5提高到了12.5。最高熱效率達到38%，燃效性能實現了汽油車中最高水平的28km/L（JC08模式）。同時還大幅提高了低速扭矩。

　　為了提高壓縮比并提升熱效率，在進氣口為每個汽缸都配備了兩個噴嘴。目的是以很低的成本獲得“仿直噴”效果。直噴的最大優點是，噴射之后汽油燃料會在氣化時發生吸熱反應，從而使缸內溫度降低。即便提高壓縮比，也不容易發生異常燃燒（爆震）。此次通過兩個直噴噴嘴實現了接近直噴的冷卻效果。

　　之所以能夠通過兩個直噴噴嘴提高冷卻效果，是因為不僅可以向汽缸內筆直地噴射燃料，而且將噴嘴配置在了吸氣閥附近，使燃料容易到達汽缸內。如果是一個噴嘴，就要向兩個吸氣口噴射。噴力還要用來擴散噴霧的方向，所以筆直地向汽缸內噴射燃料的力量就會減弱。而且，由于要將噴嘴配置在緊靠分成兩股的分叉處，因此會距離汽缸很遠。而如果使用兩個噴嘴，就能將噴嘴設置在距離分叉處較遠的吸氣閥附近。

　　而且，噴射燃料的粒徑只有使用一個噴嘴時的1/2。燃料和空氣容易混合，可以提高燃燒速度。粒徑越小，就越容易氣化，冷卻效果也就越高。直噴噴嘴的噴射壓力最低也在15MPa以上，成本較高。而大發采用的這種噴嘴就算使用兩個，也比一個直噴噴嘴便宜。

　　為了降低發動機低中負荷區域的泵吸損失，采用了延遲關閉吸氣閥的阿特金森循環系統。雖然與原來一樣在吸氣端采用了油壓可變氣門正時機構（VVT），但將其可以改變的氣門正時點從45度擴大到了62度�？杀仍瓉砀�晚關閉吸氣閥，從而減少實際排量。最遲關閉點為曲軸轉過下死點后的約80度。這是扭矩為25N?m以下的低負荷區中最遲的角度。以前的最遲角度約為65度。

　　另外，新款發動機增加了通過冷卻EGR（尾氣再循環）系統返回吸氣端的尾氣的量，這也對提高燃效作出了貢獻。此外還提高了EGR閥的響應性，EGR率最高可達到20%�？稍诎l動機轉速大致為2000rpm時達到最大值。EGR的使用范圍也有所擴大，能夠在發動機轉速低于約4000rpm時使用。大發介紹稱，“在JC08模式的幾乎所有行駛范圍內都使用了EGR”。