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汽車零部件爭端中國會否成最后輸家
發表日期：[2008-09-19]
dbzz.net中國與歐盟、美國、加拿大汽車零部件貿易爭端一案有了新進展。

本月15日，中國就世界貿易組織なWTO專家組關于歐盟、美國和加拿大起訴中國汽車零部件進口管理措施一案的裁決結果提出上訴，要求世貿組織上訴機構重新對此案進行審理，并做出公正裁決。

本次上訴能否改變判決結果令人關注。

再起爭端

中國與歐盟、美國和加拿大三方汽車零部件的爭端，起因于2005年4月1日中國實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》な下稱《辦法》，規定對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅。歐盟、美國及加拿大認為，該規定使得汽車零部件生產企業將生產地轉移至中國，歐美相關行業將受到沖擊。

今年2月13日，世貿組織專家組就歐盟、美國、加拿大三方起訴中國汽車零部件進口管理措施一案的中期報告出爐，基本判定中國違規。

7月18日，世貿組織爭端解決機構專家組公布了關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。報告認為中國對等于或超過整車價值60%以上的進口零部件按整車征稅的做法對進口汽車零部件構成歧視，因此違反了相關貿易規則。

“產業政策的制訂有理有據，也沒有必要調整。事實證明，《辦法》是很成功的，我們還會繼續出臺新政策。”商務部一位主管領導的話表明中國官方態度堅決。

本月15日，中國常駐日內瓦世貿組織代表團發表聲明說，經過認真研究，中方不能完全認同此案專家組的法律解釋和裁決結論。據了解，中國代表團已向世貿組織爭端解決機構和上訴機構通告其上訴要求，并提出了關于此案的上訴法律要點。相關文件也抄送了歐盟、美國和加拿大三方。

按照WTO相關規則，世貿組織上訴機構一般需要90天的時間來審理上訴案件并做出裁決。其裁決結果將不能再被推翻。

影響有限

90天后，案件將有最終結果。據以往的貿易爭端案例看，中方上訴改變判決結果的機會可能很小，不過，在這場漫長的博弈中，中國也并非輸家。

中國商務部官員此前也表示，《辦法》是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規避海關監督、偷逃關稅，也是打擊非法拼裝、保護消費者利益的措施。

事實上，《辦法》實施的兩年間，一些“問題企業”的生產本土化率已經明顯提高，主流的合資汽車企業的國產化率基本都超過了60%的要求。

寶馬(中國)公司公關部負責人馬慶生說，跨國公司在中國的投資是長期的，要降低成本提高競爭力，肯定要在中國打造自己的零部件供應體系，提高國產化率。2007年寶馬在華的供應商已由2006年的60個增加到100個，采購金額由20億元提高到36億元。

車行業資深分析師賈新光認為，進口零部件組裝的只是少數幾款高檔車型，裁決的影響范圍僅僅局限于類似奔馳和寶馬等高端豪華車型，而這些高檔車型都屬于小眾消費，銷量并不大。

大部分業內人士認為，在競爭日益激烈的國內車市，汽車價格一降再降，再加上高油價和鋼材等原材料價格上漲，要保持利潤率，必須降低成本。所以，即使《辦法》真的因敗訴而終止，大多數汽車企業也會繼續提高國產化率，以提升自己的競爭力。

行業“救贖”

即便中方最終敗訴，中國也將贏得一段合理的執行時間。“我們可以用這段時間進一步出臺相應的政策，全面提高國內零部件廠家的配套能力。”一位業內人士分析說。

“對于中國汽車零配件企業而言，最大的挑戰不是關稅政策，而是如何應對在國內的外資企業的競爭。”中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂說。

據中國機電產品進出口商會統計，在去年出口的價值175億美元的零部件中，外商獨資企業高居榜首，占總出口總額的29.5%。

至今，全球排名前100位的零部件供應商中至少有70%以上都在中國開展業務，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資企業有近1200家，跨國企業的獨資或合資公司約占中國市場50%以上的份額，在汽車電子等高新技術產品以及發動機、變速箱等核心零部件領域，外資控制的市場份額甚至高達90%。

在內、外資的較量中，多數中國本土供應商，已經越來越被邊緣化。

“目前大部分國內汽車零部件企業產品競爭力不強，本土零部件企業雖然超過了5000家，但規模小、集中度低、無序競爭嚴重，行業整體效益很低。”浙江的一位零部件企業負責人告訴記者。

商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員梅新育認為，在這種情況下，對于內資汽車零部件企業而言，該做的事情就是充分利用這段時間提高自己的整體競爭力，徹底擺脫“生產上、技術上、研發上被邊緣化”的局面，占據有利的市場地位。

歸根到底，能拯救中國零部件行業的，只有企業自己。
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