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　　十多年來，中型卡車的產銷量統計一直是不準確的，可以說個迷。早期眾多主流輕型卡車企業如東風的多利卡、南汽的超利卡、東風柳汽的乘龍和江淮的威鈴原統計都是在輕卡范疇的，但近幾年又被統計到中型卡車之例，此外，還有些是二類或二類半底盤有時又被莫此為甚地重復統計至輕卡之中。原先一些農用車生產廠家如北汽福田、凱馬汽車、四川南駿、山東唐駿等四輪農用車如今先后進入準中型卡車領域，但先前又未列入中型卡車統計范圍。因此，中型卡車產銷數據成了亂成一團糟的無厘頭。

　　與此同時，一此傳統重卡車企和山寨版重卡車企為搶奪市場，其產品已下探下延至中型卡車，但卻沒有列入中卡的統計之中。因此，N多年來，筆者經每年初仔細統計后發現，認為中型卡車歷年的產銷量并未下滑、市場也沒大幅度萎縮，而是在逐年穩步上升。業界所謂的“中卡萎縮論”可以休也。

　　某官辦統計機構在數據統計時，將載重量在6-14噸的卡車劃分為中卡，但事實上無論是主流還是非主流輕卡車企的大噸位產品早已超過了6噸，其統計數據上的此類輕卡早已不是傳統意義上的輕卡，而是標準的準中卡。如江鈴寬體輕卡凱威，就擁有33立方米的貨柜容量，載重量最大達12噸以上。再如大噸小標的1.5T東風柳汽的大乘龍，實際超載后可拉20噸，已屬準重卡了。鑒當前重、中、輕、微卡產品之間界線的模糊厘清不明，原官方統計方法早已不符合當下社會經濟發展需求與國際標準潮流。因此，筆者再次呼吁建議我國汽車分類標準，應采取北美的卡車科學分級統計方法，這樣既科學又準確無誤。

　　市場上一般中型卡車的零售價格在20萬元左右。其載貨車、自卸車、專用車等產品，馬力范圍覆蓋140PS～220PS。這些年來，中型卡車在卡車市場上保持一定的比重，特別是500公里以內的中短途城市物流配送和二三線城市的工程用車市場，都是中卡的主力銷售范圍。從車類型譜來看，中卡可以細分為中型自卸車和中型載貨車，中型載貨車的需求相對平穩，而中型自卸車則被25噸位級自卸重卡搶了一部分區域市場。盡管如此，由于與重卡在價格存在明顯的差異、使用區域和性能等要求，近年來中卡還是有穩定的需求，特別是中短途物流對中卡市場已經進入剛性需求階段。

　　近年來，除幾乎所有的輕卡車企的產品升級為超長超寬的載重能力增強準中卡外，一些重卡廠家也開始下探中卡市場，一是看好中卡市場、二是出于完善產品譜系的考慮，以及做大做強的企業戰略需要。

　　從產品與市場上看，傳統中卡已不能滿足“高速重載”的需求，也紛紛向準重卡產品和市場發展。因此，在這些所謂的“中型卡車”其實在產品上已難以分辨輕、中、重之仲伯、撲朔迷離。甚至連我們這些專業車卡人士都整不明白，更何況行業外界人士更是一頭霧水了。

　　例如，柳汽乘龍609、慶鈴FTR、福田瑞沃ADX就是一準重卡，乘龍609不但在外形上與霸龍507相似，技術上也是一脈相承，兩者的駕駛室都采用龍骨框架結構，內部空間追求寬大、舒適，采用了同樣的噴涂技術。福田瑞沃兩款自卸車產品已經將重卡自卸車技術應用到中卡上。中國重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米寬體駕駛室，并裝配D08發動機來生產中卡。江鈴汽車的凱威車型具有6.5米的車廂長度，整車長接近8.5米，箱式貨車的外廓長度甚至達到了9米，其規格早已經進入了中卡的范疇。其次江鈴凱威在動力總成上擁有明顯的實力,其動力裝配了朝柴最先進的4D發動機，排量達到了4.7升，最大馬力為170馬力，堪為超國內中卡之最。

　　再如江淮威鈴外觀造型上仿造日本五十鈴，車內可以乘坐3人，駕駛室的寬度近2米，駕駛室采用前翻轉機構。江淮威鈴目前市場上主要搭載兩款發動機，分別為朝柴的4102和錫柴的4110。朝柴的4102發動機采用4氣門設計，最大馬力為110，發動機排量為3.8升；錫柴的4110發動機為130馬力，排量為4.7升。此外，江淮威鈴III超級輕卡、康明斯ISF3.8更具超強動力。東風公司的多利卡同樣采用兩款發動機，分別為朝柴的4102和康明斯的4缸ISD發動機，其排量為4.5升，最大馬力也可以達到160馬力。

　　在上述這一輪中卡新品中，有一個明顯特征就是重卡產品下延。中卡向“高速重載”的重卡車型上又邁進了一步，上了一個新臺階，其安全性和舒適性也進一步提升。但為此也有一些準重卡的中卡整車的車軸數量違規增加，這也增加了整車的自重，輕量化卻得不到實現。綜上所述，中型卡車未來產品和市場究竟向何處發展，撲朔迷離、不得而知，我們將拭目以待。