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    過去一年半里，不斷有知名機構預言“航運業將掀起倒閉潮”。時至今日，并沒有夠份量的獨立班輪公司倒閉。這是奇跡嗎？

    也許，這場危機并沒有想象的那般嚴重，或者說，班輪公司積蓄的力量比想象中更為雄厚，這場危機的破壞程度不足以中斷或扼殺其運營。兩個方面的事實可為例證。一方面，從2003年直到危機爆發的2008年9月份，班輪運輸業享受了5年半的繁榮期。班輪公司大多賺得盆滿缽滿，積累下殷實的家底。儲備越是充足，度過寒冬自然就越有底氣。另一方面，盡管對本輪經濟危機何時結束預測不一，但從今年第一季度起，無論是全球經濟還是班輪運輸市場，回暖跡象都非常明顯。港航公司的業績報告表明，在第一季度贏利已成為普遍現象。也就是說，僅僅遭遇了5個季度的行業虧損，班輪運輸業已開始扭轉頹勢。此前遭受的打擊，不足以傷其根本。

    的確，有些班輪公司在低谷中陷入了資金困境，班輪運輸業的特殊性挽救了它們。這種特殊性就在于班輪公司對所在國對外經濟發展的重要意義，不僅使所在國政府有可能向它們提供直接或間接的援助，也迫使債權方從國民經濟角度考慮資產處理。同樣有些典型的例子為證。如德國政府向赫伯羅特公司提供政府信用擔保，幫助后者從商業銀行獲得貸款；再比如阿根廷海事工會參股馬魯巴航運(Maruba)，為該公司提供新的資金應對危機。當然，對于船公司挺過危機，資金支持是必要條件而不是充分條件。

    之所以現在提起“倒閉潮”，原因之一是人們認為并購潮即將到來，而并購潮意味著市場上存在大量待售資產。但是，回顧歷史不難發現，這個行業最重要的幾次并購都發生在班輪業發展的繁榮期。如1999年7月，馬士基航運兼并美國海陸公司；2005年5月，馬士基航運收購英荷鐵行渣華；2005年8月，赫伯羅特收購加拿大太平洋輪船公司。并購潮與經濟危機和倒閉潮，似乎并沒有必然聯系。

    無論如何，我們可以說，是班輪運輸業和班輪公司自己，創造了幸存的理由。班輪公司沒有出現倒閉潮，不是奇跡。