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    記者在與企業接觸的過程中經常會聽到各種不同的抱怨，有的是自主品牌整車企業抱怨自主零部件企業的產品技術不過關，有的是自主零部件企業抱怨自主品牌整車企業不使用國產的產品與技術，當然也有主機企業對外資零部件企業封鎖技術的抱怨。

    在消費者購買汽車的過程中，也大多經歷了是買外資品牌產品還是自主品牌產品的選擇。記者注意到，幾乎所有自主品牌車企在強調自主車型的同時，也在夸耀著各項主要配置的國際化程度。如奇瑞A3，在說明其產品如何優質時就特意強調了意大利賓尼法利納的車身設計、英國MIRA的底盤調校和美國TRW的ESP系統；吉利帝豪EC7[綜述圖片論壇]也刻意強調了其美國德爾福的發動機管理系統、德國西門子的電器系統、日本富士的車身模具、德國博世的制動系統和瑞典奧托立夫的安全氣囊等。消費者當然也不都是自主品牌的擁躉或同情者，懂行的與不懂行的也都要根據汽車的品質和實際情況進行購車的決策。

    從汽車市場看，消費者關注的就是企業關注的問題，而問題的核心不是別的，正是以汽車零部件水平所代表的整車核心技術。

    確實，中國目前已經是全球最大的汽車市場和汽車制造國，世界汽車先進國家的各種品牌也幾乎都在中國落地生產。但不可否認的是，就核心技術而言，我們現有的水平與先進技術的差距還比較大。大眾汽車中國總裁范安德就曾說過，與中國汽車制造商相比，大眾汽車擁有5～10年的技術領先優勢。

    真實的差距情況又是怎樣的呢？中國汽車工程學會與國務院發展研究中心產業經濟研究部合作調研撰寫的“中國汽車藍皮書”顯示，我國100%的發動機電噴系統、發動機管理系統，100%的ESP系統、中央控制器、電動后視鏡，90%的溫控器、ABS系統、安全氣囊系統、電動車窗，80%的電動玻璃升降器，70%的空調裝置和空調壓縮機，均為外商獨資企業控制或者為外商合資企業生產。

    因此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武不無感慨地說：“我們的核心技術獲取之日，也就是我國汽車產業的強國之時�！�

    有關核心技術的獲取，歷來就有自有和舶來之爭。在大量的經驗教訓和事實面前，許多企業不得不把目光轉向通過全球采購或跨國并購加以獲得或獲取，也就是說大多數企業選擇了從國外直接獲取產品或技術這一有效的渠道。

    據記者了解，即使像博世、德爾福、電裝、博格華納等世界著名的跨國零部件企業，其技術來源也不都是完全自主開發，其中很大一部分來自于國內或海外并購。只不過他們所進行的每一項并購業務絕不僅僅是單純的企業規模擴張，而一定是結合自身核心業務所進行的核心技術的獲取或補充。

    在經歷了全球金融危機之后，不僅有很多中國企業有所行動，或準備或已經在海外實施并購以獲取技術并開拓市場，就連一些老牌的跨國企業也在反向實施著降成本和再擴張的策略。如一向對供應渠道控制極其嚴格的德國大眾汽車公司，近期就在謀劃著盡最大可能放棄從德國總部進口零部件而改在中國當地研發和生產；一些其他跨國車企更是在印度、東南亞等國家和地區紛紛加大投資，尋找進一步擴張的機會。在此背景下，國內的眾多零部件企業如果仍然抱著以成本、以量取勝的心態去進行市場運營，結果可能會在核心技術領域被人家拉得越來越遠。

    記者在采訪中國汽車工業協會副秘書長董建平時，他向記者表示，我們的許多零部件企業對技術還沒有深刻的認識，自主研發多數停留在表面上，與其這樣不如換一種思維改變技術的來源。換一種思維獲取技術，不僅是對企業領導者的要求，更是對整個行業的戰略思考。