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    馬士基預言,使人感到一陣寒意

    筆者也與眾人一樣詫異，一方面，當前集運市場是如此的旺盛，業內人士忙得不亦樂乎，貨主們還在大聲疾呼“一箱難求”，甚至忍痛改走空運，這是什么代價呀!另一方面，又有人叫喚著閑置船到年底又要破上百萬箱大關，大多數權威人士都在講今年行情是前高后低，二季度始說三季行情度不容樂觀，三季度始又說四季度行情不容樂觀。8月31日看到一則報道，即馬士基日前表示:“若再次遇到貨量大幅下滑，業界可在一個月內完成運力的重新調整。”雖說這種預言更側重于說明船公司的應變能力大大提高，但也從中看出全球集運業龍頭老大對下一階段市場前景的看法，使人不免感到一陣寒意。人們不禁要問:究竟是怎么回事呀?集運市場是否正處于“危機”前的“非理性繁榮期”？

    在這種情景下，不禁使筆者有了更多更遠的遐想。

    中國出口成本提高引起出口減少但過程緩慢

    近幾個月來，有四個不利因素幾乎同時向中國出口業襲來，即中國工人工資增加、歐美購買力降低、人民幣升值、中國出口補貼減少或取消，人們預估中國出口因而會劇烈下降。然而過去集運市場之所以旺盛有相當一部分依賴于中國出口箱量大，如果中國出口箱量大落，當然會危及集運市場，可是筆者的想法與過去有點不同了!

    第一個不利因素：中國工人工資提高。

    此因素確實會提高中國出口成本，但僅僅是降低了進出口雙方利潤的一小部分而已。眾所周知，中國外貿商品在國內流通過程中是薄利多銷，在國外流通過程中是厚利多銷。假設中國工廠生產一雙價值20美元的球鞋賣給外國進出口商，廠方支付成本16美元，還有利潤4美元；進出口商支付運費、關稅等成本15美元，以批發價50美元賣給外國百貨公司，獲利15美元；百貨公司以100美元出售給顧客，扣去成本與稅款25美元，還有25美元利潤，廠方、進出口商、零售商的利潤各為4、15、25美元共44美元。如今制作成本因工資與原料上漲，由16美元上升4美元至20美元，難道這4美元一定要中國的廠方獨擋嗎!如果這4美元融化在三者44美元利潤之中，也即降低了9%的盈利就受不了嗎?所以影響中國出口量的關鍵是歐美進出口商能否在其它發展中國家找到這樣的鞋廠?除了越南外，很難找到同樣工資水平的廠家了。而越南的腹地也有一定的限制，所以要建立質量穩定可靠的廠家不是太容易的事，要有資金、技術、人才、時間，還要穩定的社會與有利的國家政策，再要有較高的整體社會的工業與交通設施水平及原料供應基地。上述所謂中國的工廠也有一部分是外國人開設或合資的，上述的進出口商絕大多數也是外國的，也即外國的廠主與外國進出口商屬于一家的，甚至連外國的零售商也是同一家的。它們要搬遷一個大廠從一個國家至另一個國家非得有極大的決心不可，何況遷廠的費用可能比重建一個廠少不了多少。筆者認為遷廠出中國的事肯定會有，但為數不會多，說不定此后外商來中國建的廠可能比遷的廠多。

    所以由于中國工人工資增加而影響中國出口還有一長段日子要過渡，可能在這一長段日子中又有新的變化。所以筆者預估中國出口箱量將會受工人工資提高而可能有所下降，也可能不會大幅下降。

    第二個因素：歐美經濟復蘇緩慢與購買力降低對中國出口量并非都是不利。

    筆者一直在想怎么從去年10月開始補庫存補了10個月還補不完，這正說明中國的廉價產品正合金融危機陰影下國外人民的生活需要，發達國家中的人民生活并非像我們想象中這么奢華，很多中產階級還在廣告中剪下打折券才去購物。2005年12月《基督教科學箴言報》曾發表過題為《沒有“中國制造”的一年》的文章，描述一個美國家庭抵制“中國制造”近一年后終于發現，“沒有中國商品的生活一團糟……沒有中國商品你也可以活下去，但是生活會越來越麻煩，而且代價會越來越大”。請留意這是2005年，至今又過去了5年，不能說人家更會上了“癮”，只能說中國商品會普及更廣了，2005年可沒有金融危機，何況現在歐美國家人民仍處于金融危機的陰影中，失業率一時降不下來。筆者親身遇到一位某國的進出口商來中國訂購小包裝的洗衣粉，一袋不到半斤重，他說當地人手頭很“差錢”，每周發一點救濟金一下子用光了，1公斤1袋的洗衣粉對他們來說似乎在“積壓資金”。讀者或許會不信而罵俺:“為什么把人家講得如此寒酸!”但筆者相信，在一個貧富很不均的社會內天性樂天的族群中會有這種現象存在。與上一個議題一樣，影響中國出口量的關鍵是歐美進出口商能否在其它發展中國家找到這樣的洗衣粉廠?所以這又是一個使中國出口箱量至少不會大幅下降的因素。

    第三個因素：人民幣升值速度并不快。從6月19日(1$=6.8275￥)央行宣布進一步推進人民幣匯率形成機制改革起,至9月1日止(1$=6.8126￥)，人民幣兌美元匯率升值約2.2%，距1%還差遠了。所以從當前來講，人民幣升值影響中國出口還未開始呢!

    第四個因素：中國取消或減少出口補貼，反而助推6至8月份出口箱量上升。從7月15日起，中國取消或減少出口補貼，并非對全部商品，有的被取消補貼，有的被減少補貼，主要是鋼鐵產品。正因為要取消或減少出口補貼，很多進出口商為獲最后一次的全額補貼而催著廠方加緊生產，爭取7月15日前通關待運。中國取消或減少出口補貼，從長期來看，對出口箱量多多少少有不利的影響，但對6月至8月份出口箱量來講沒有任何不利影響，反而受此影響而驟增，“出血”改空運的事也就此發生了!

    地區性經貿發展會緩延集運市場走低時間與程度

    這一年來，新興國家購買力大大增加，東盟區域內的貿易熱火朝天。熱哀于報道我國本地區業績的本地媒體，頻頻傳出了本地區港口開辟集裝箱區域航線與沿海航線的喜訊，不論它含有多少宣傳的成分，有沒有開辟班輪航線是造不了假的，例如業內人士都意想不到不知名的琿春竟開辟了兩條海上國際班輪航線。昔日鄭和下西洋的太倉港也能開出1條泛太班輪航線與4條中日班輪航線及21條內貿班輪航線，平均每月90班以上!但是這一年來筆者也多次提到過，無論歐美人購買力降低了，這兩年內，它們還是大買主，意即中國出口貨還是要靠它們買，如果筆者不肯收回自己的大話，也至少應說到:“新興國家購買力的提高會延遲全球集運市場下半年開始走低的時間，減緩走低的坡度，減輕走低的程度。”

    史前無例的空箱荒使集運市場更“紅火”

    在金融危機后的復蘇期內,區域內與沿海集運市場發展很快，由于其航程較短，所需的空箱量為所投入運力(箱位)的3.5倍，而全球的空箱量僅為全球運力的1.9倍,。過去全球運力大多投入長航程的主干線上，1.9倍的空箱量就夠用了，但目前已有相當一部運力投入區域內與沿海的短航線中，因此就呈現顯出空箱緊缺。再加上去年蕭條期舊箱報廢過多而沒有及時以新替舊，又加上降速節油使箱子在海上時間延長，雖然缺少空箱與運力供不應求是兩碼事，但客觀上在市場上造成的影響是運力更加供不應求，顯得集運市場更紅火了。

    集運市場不會長盛不衰但驟降的可能性不大

    全球好多個權威研究機構與大航企高層，從宏觀上通盤考慮了新船的運力與全球經濟復蘇的速度，它們對今后集運市場前高后低的趨勢的估量是正確的，至多是時間上與度量上有些誤差而己。筆者并不想推翻它們的預估，而是為了解釋當前市場為什么至今還這么紅火，此外也表示了中國出口箱量在四季度或明春不會下降得很快很多，驟然下降的可能性正在減少，然而走低還是要來到的。