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    數據顯示，今年前三季度的汽車投訴量已超過去年全年的90%以上。其中合資品牌投訴占68.2%，自主品牌投訴占28.5%，進口品牌投訴占3.3%。另外，2009年共計召回汽車56次，召回車輛136.1萬輛；今年前10個月汽車召回已達105次，涉及109.9萬輛，汽車召回呈現陡然上升趨勢。

    汽車投訴和召回數量的激增，是不是意味中國汽車制造的問題越來越多，產品質量越來越差，制造水平在降低？自主品牌投訴比例大大低于合資品牌，是不是意味自主品牌產品質量、技術水平全面超越合資品牌產品？

    恐怕我們難以得出如此結論。首先說總投訴量的上升，不排除在市場熱銷情況下，少數企業“蘿卜快了不洗泥”，在個別環節上放松產品質量管理，甚至有偷工減料的現象發生，但總體說，這種情況在業內概率很小，絕對不是主流。在當前市場競爭如此激烈的情況下，企業畢竟是不敢拿自己的命運看玩笑，

    從整體來講，中國汽車制造水平和產品質量是在不斷提高，投訴量的上升，主要緣于消費者的維權意識的增強，以及對汽車質量要求的提高。過去一些質量問題，消費者由于對汽車產品缺少認識，不能發現問題，或者要求不高，有時發現了問題，也懶于投訴或者不知道如何投訴。如今一是消費者對汽車產品懂得越來越多，“誰個好，誰個劣，誰個最甚，誰個稍次，心里都有極明白的計算”，對汽車質量的要求也越來越高，決不湊合；二是維權意識空前提高，但凡出現問題，都會通過投訴解決。當然國家質量管理部門，也開始進入角色，真抓真管，這樣，投訴和召回量呈現“雙增長”也就不難理解。

    其次，僅僅依據投訴量比例少，就判斷自主品牌車子質量趕上甚至超過合資品牌，就純屬搞笑了，自主品牌如果因此盲目樂觀，就更是一件危險的事情。之所以出現這種情況，首先是消費者對合資企業和自主品牌的要求不一樣，在消費者心目中，合資企業車子的質量就該和跨國公司世界級水平相一致，稍有不當，就認為是問題；而對自主品牌人們則有所寬容，認為自主品牌剛剛起步，能造出今天這樣的車已經很不錯了。其次就是產品本身檔次的差別，合資企業的車型大多是中高檔車，自然有理由對它“高標準，嚴要求”，自主品牌基本還在低端徘徊，價格便宜，俗話說：“一分錢，一分貨”，投入、用材，甚至設計標準上都是不同點，有一些質量問題可以理解。但對自主品牌來說，絕不能因此盲目自信，應更多地向合資企業學習看齊，不斷提高產品質量水平，這才是真正的出路。

    另外，召回頻現，也反映汽車企業的責任心在不斷加強，很多“召回”是企業主動行為，說明他們對消費者更加負責。不召回并不代表沒有問題，召回也并不意味著問題很大。目前國內大部分的召回還屬于“防患于未然”，有些潛在的隱患，在設計當初是想不到的，只有在大范圍的使用當中才會被發現。一定意義上講，召回也是好事，可以促進企業把車子造得更好，使中國汽車工業整體水平提高，消費者也沒必要對投訴與召回數量上升而過分緊張和擔憂。

    此外，奔馳、寶馬、沃爾沃等高檔豪車的多次召回，成為今年的一個亮點。過去進入中國的豪車如論車型品種和數量都比較少，跨國公司也都比較謹慎，產品自我標準都比較高。同樣中國豪車用戶對豪車就懂得的更少，不少是為了撐面子買豪車，而且心里也認為，高檔車一定是高質量，豪車必定是沒有問題的，當時相關管理部門對部分豪車是免檢的。如今人們對豪車已經是司空見慣，買豪車的人越來越懂車，能夠及時發現問題。再加上市場大了，豪車多了，監管難免疏忽，也是一個原因。

    在投訴量和召回次數雙增長的情況下，人們對汽車三包法規的出臺充滿了期待。其實這件事早就提上議程，但是由于汽車結構非常復雜，由上萬個零部件組成，不像電子產品和家電產品，結構比較簡單，有些問題很難界定。現在中國汽車產業鏈日益完善，汽車社會也在向成熟發展，經過這么多年召回，政府部門也積累了很多經驗，應該說逐漸具備了出臺三包法規的條件，所以管理部門對三包法規，應當認真研究，促其早日出臺。