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　　無論底特律是否走在復(fù)興的路上，美國都不再是世界第一汽車市場。2010年12月初，中國汽車工業(yè)協(xié)會的官員預(yù)測，本年度中國汽車的銷量達(dá)到1760萬輛。這一數(shù)字超過了美國汽車銷售的峰值水平。早在2000年時(shí)，美國汽車的銷量曾達(dá)到1730萬輛的，之后銷量一路下滑。而中國汽車則將繼續(xù)增長。

　　不過，中國成為世界第一大汽車市場，并沒從根本上改變其結(jié)構(gòu)性的問題。長期以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度低一直備受詬病，近兩年這一積弊并未隨著中國汽車市場的高速發(fā)展而明顯改觀。本報(bào)汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2010年1-11月狹義乘用車市場銷量前十整車企業(yè)所占份額僅為59.8%，較2009年同期下降三個(gè)百分點(diǎn)左右。不過，細(xì)觀銷量位居前三的三家企業(yè)，前11月市場份額在去年25.21%的基礎(chǔ)上提了約1%，至26.05%，微幅爬升。

　　依2010年前11個(gè)月的發(fā)展趨勢，2011年中國汽車在行業(yè)集中度上不會有太大變化，除非由政府推動的兼并重組能再次展開。

　　未變的格局

　　數(shù)據(jù)顯示，2010年1-11月狹義乘用車市場累計(jì)銷量排行前十車企依次為上海通用、上海大眾、一汽大眾、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、奇瑞汽車、比亞迪汽車、一汽豐田、吉利汽車和長安福特馬自達(dá)。

　　與2009年同期銷量排名對比，2010年1-11月銷量前十車企的排位并無明顯的波動，唯一變化的是去年排在第九位的廣汽本田悄然跌出前十，而長安福特馬自達(dá)則取而代之?dāng)D入該陣營。在單月銷量方面，2010年前11個(gè)月，上海通用分別在1月、4月、5月、9月、10月和11月高居前十陣營榜首。上海大眾則在2月、3月、6月、7月和8月位列第一。這兩家整車制造商之間的競爭，成為整個(gè)行業(yè)的焦點(diǎn)。

　　不僅如此，在單月銷量上，也有多家車企曾在前十陣營中出現(xiàn)進(jìn)出輪位的現(xiàn)象。如比亞迪汽車曾在今年9月和吉利汽車在6月、8月、9月三個(gè)月份均有跌出前十的黯淡歷史。雖然長安福特馬自達(dá)在1-11月憑借368,557輛的累計(jì)銷量排在第十位，但其這一地位主要還是從今年8月開始奠定，數(shù)據(jù)顯示，今年的2月、3月、5月以及7月這4個(gè)月份，長安福特馬自達(dá)的單月銷量均未能進(jìn)入前十。

　　反觀廣汽本田，雖然其在1-11月的累計(jì)銷量被擠出前十陣營，但在單月銷量排名中，該公司仍有6個(gè)月(2月、3月、6月、7月、8月和9月)是該陣營的成員。

　　在狹義乘用車的前十陣營中，排名居后的幾個(gè)車企在銷售業(yè)績上仍存在較大波動。而包括上海通用以及南北大眾在內(nèi)的前三名排位則相對穩(wěn)定。這也在一定程度上表明了前十企業(yè)競爭格局的相對穩(wěn)定性。

　　從銷量同比增速看，前十車企中增速最快的三個(gè)企業(yè)正是銷量最高的三家整車制造商。其中，上海通用銷量增長最快，由2009年同期的62.75萬輛增長51.3%至94.95萬輛，并一舉超越2009年同期的冠軍上海大眾。2010年1-11月，上海大眾的銷量為90.79萬輛，同比增幅41.7%。同期，一汽大眾的銷量為80.85萬輛，增幅為31.1%，低于狹義乘用車市場平均36.9%的增幅水平。

　　位列第四的奇瑞汽車，以30.1%的同比增幅完成了55.15萬輛的銷售業(yè)績，其累計(jì)銷量排名第六。增速緊追奇瑞汽車的東風(fēng)日產(chǎn)，1-11月同比增長29.0%至60.58萬輛，增速與銷量同步，均排在第五。

　　分化趨勢

　　在前11個(gè)月中，增速最低的是比亞迪，其增幅為20.7%，一汽豐田以21.0%的增速略高于比亞迪。不過在銷量上，比亞迪(狹義乘用車)銷量高于一汽豐田。從前十中跌出的廣汽本田今年1-11月銷量僅增長了6.2%。

　　在自主品牌陣營中，銷量最高的三家企業(yè)為奇瑞、比亞迪和吉利。1-11月它們的累計(jì)銷量為138.88萬輛，僅比2009年同期增長26.0%，增速低于狹義乘用車行業(yè)平均水平，在狹義乘用車市場的占比也由去年同期的23.79%下降1%，至22.70%。

　　于中國本土的整車制造商而言，比亞迪汽車的波動最大。與2009年相比，比亞迪增幅腳步嚴(yán)重放慢，其主力車型老化而又未能推出暢銷的新車型。目前，比亞迪的銷量主力仍是2006年上市的F3三廂系列車型。在刺激政策激勵(lì)下，其所在細(xì)分市場已成了競爭最慘烈的市場，不僅有眾多自主品牌在競爭，也有新進(jìn)入的合資品牌車型。F3三廂雖在各地加大促銷力度，但1-11月銷量仍同比下降14.7%至18.97萬輛。該公司銷量第二、第三高的車型分別為2008年9月和3月上市的F0和F6。

　　自2009年至今，比亞迪推出了G3、跑車S8、高端轎車L3、MPV車型M6，以及電動汽車F3DM和E6在內(nèi)的多款新車型。雖然這體現(xiàn)了比亞迪往高端轎車和MPV市場拓展的努力，以及其在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，但這些車型均無法給比亞迪在終端市場貢獻(xiàn)銷量。其中銷量表現(xiàn)相對最好的M6和L3今年1-11月也分別只有1522輛和907輛的銷量。

　　從表象判斷，今年4月份開始的“退網(wǎng)門”是導(dǎo)致比亞迪在市場頻遭滑鐵盧的主要因素。而從本質(zhì)上來說，異常順利的擴(kuò)張策略實(shí)施下，比亞迪忽略掉的諸多來自市場的細(xì)節(jié)反饋是導(dǎo)致其身陷囹圄的最大內(nèi)因。對于一家極力追求市場份額擴(kuò)充且正處于成長中的民營整車企業(yè)而言，由快速擴(kuò)張導(dǎo)致的“虛胖”極有可能為企業(yè)帶來毀滅性的危機(jī)。

　　在2009年年底與2010年年初，大多數(shù)整車制造商都上調(diào)了銷售目標(biāo)。不過，以前11個(gè)月的銷量來看，他們的完成率并不高。

　　在銷量前十陣營中，上海通用、上海大眾、一汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)4家整車制造商已完成全年銷量目標(biāo)。其中，上海通用超出其全年目標(biāo)9.95萬輛。上海大眾1-11月銷量超出其全年目標(biāo)7.89萬輛。一汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)也分別超出各自全年目標(biāo)4.85萬輛和5771輛。

　　在另外6家車企中，有多家企業(yè)離全年銷售目標(biāo)還存在較大差距。如比亞迪1-11月銷量離其全年目標(biāo)還有33.15萬輛的差距，奇瑞則還差14.85萬輛。長安福特馬自達(dá)離全年銷售目標(biāo)有六千多輛的距離。吉利和北京現(xiàn)代12月份的銷量需要達(dá)到3萬輛以上才可完成全年目標(biāo)。一汽豐田12月份還需銷售近5萬輛才能完成全年目標(biāo)。

　　被排擠出前十排名的廣汽本田，其銷量低增長的主要原因是受制于產(chǎn)能不足、零部件廠罷工事件、召回事件，以及本田在華的保守策略。

　　該公司的主力車型雅閣和新飛度今年前1-11月銷量均出現(xiàn)同比下滑。雖其在2009年11月發(fā)布了2010款雅閣，但由于產(chǎn)能不足、年中零部件廠罷工導(dǎo)致整車停產(chǎn)，以及市場競爭等因素的多重影響，其前11月銷量下滑1.2%至15.63萬輛。新飛度同期銷量則下滑33.4%，至2.98萬輛。

　　2011年，在外力不變的情況，中國汽車市場仍將延續(xù)這樣的分化趨勢。