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   世界最大的汽車市場應該具備世界級汽車產業水平，近年來國內汽車產業迅猛發展，規模和能力已今非昔比。正在舉辦的２０１１上海車展上，自主品牌首次與國際巨頭同堂亮相，在同一展廳里“打擂臺”。

    但不得不看到，“大而不強”“低價競爭”等問題依然困擾中國民族汽車產業，技術創新能力不強，自主品牌綜合實力較弱也是本土車業的軟肋。“十二五”期間，中國車業要如何完成“由大到強”的轉變，在這個千萬輛級的汽車“盛筵”上，“東道主”顯然不應僅為陪客。

    “山寨風”不絕，本土車業依然是“配角”

    正在舉辦的２０１１上海車展上，國內外汽車品牌幾乎悉數聚齊，尤其國內廠商，參展熱情極高。

    從規模來看，國內自主品牌在車展上的絢麗亮相，相比國際大牌和合資品牌都毫不示弱，甚至在車型和系列上更勝一籌。吉利汽車參展面積達到３０００平方米，并攜３６款最新車型參展。奇瑞汽車參展面積也達２６００平方米。此外，比亞迪、華晨、江淮、海馬、東南、力帆、哈飛、眾泰等自主品牌紛紛擴大規模，推出各自最新車型。

    首發車、概念車一直是衡量汽車品牌實力的“試金石”。記者在現場看見，自主品牌的參展面積與許多國際知名品牌相當，且國內自主品牌首發車達到５６輛，占據了總量７５輛的七成以上。但相比那些萬眾矚目的國際大牌首發新車，自主品牌雖然賣力吆喝，但人氣卻“冷”了不少。

    自主品牌在車展上亮相的一些車型，還是與國際品牌的車型有的“形似”，有的“神似”，有的干脆被參觀者稱為“克隆車”。常常被詬病的本土品牌“抄近路”，汽車“山寨風”在本屆車展上依然未絕。

    “最新領域的東西還是會看國際知名品牌，總覺得自主品牌的創新有跟風之嫌，有一點‘山寨’的模仿感，說實話讓人失望。”上海市民張楓表示，“我想這還是反映了我國自主汽車業能力不足，信心更不足”。

    “同樣的檔次，國內品牌優勢在價格低，但從質量和附加值來看，還是會考慮國際品牌。”正在參觀的市民陳剛說。

    當被問起如何看待自主品牌汽車，一位參觀者毫不客氣地說：“看兩點就知道了，一是目前中國城市道路上跑的汽車中，自主品牌比例有多少；二是車展上外國豪車幾千萬元都被中國消費者搶購，但真正有市場的自主品牌車，恐怕超過２０萬元的都很難找，這就是差距，一目了然。”

    業內專家分析，隨著生活水平的提高和汽車消費的普及，人們購車時不再像以前那樣，以價格為主導，而更多地考慮品牌和安全性。在今后的發展中，以往靠性價比取勝的自主品牌汽車的價格戰只能在小范圍內展開，總體上還難以和技術實力雄厚、品牌影響力強的合資企業抗衡。

   “東道主”何以淪為“陪客”？

    “國內汽車保有量僅為美國十分之一，潛力無限，而且將長期成為全球最大市場。但中國巨大汽車市場規模與汽車工業發展水平并不匹配。”同濟大學汽車學院院長余卓平說。

    縱觀國際上有影響力的車展，無一不依賴著本國、本地區強大的汽車工業，而上海車展作為國內車展的代表，更多的是依賴本國的巨大市場，而非本國的汽車工業與技術。

    專家指出，我國自主品牌的發展存在創新力不足、重整車輕零部件、營銷技術欠缺等三方面問題。

    上海交通大學汽車工程研究院院長許敏表示，自主品牌從外形的模仿走到了技術的模仿，自主創新能力較弱。大部分國外大企業的研發投入占比為３％?６％，而國內是平均１％?２％。“現在不少公司還是覺得把錢花在技術上面是不值得的，其實真正放在前瞻性技術、核心技術的開發上的經費寥寥無幾。”

    目前國內車業材料研發落后于零部件，零部件研發落后于總成，總成研發落后于整車制造，所以無源之水的困境不言而喻，基礎技術能力的薄弱，撐不起強大的中國車業。

    國務院發展研究中心研究員陳清泰也表示，現在的中國產業升級遲緩的主要原因，不是規模小，不是缺資金，也不是沒市場，而是缺乏以創新能力和自主品牌為靈魂的軟實力。

    此外，自主品牌在營銷策略上也有所欠缺。汽車營銷專家馬鈞認為，和國際品牌相比，自主品牌除了在技術上存在較大差距，在品牌包裝、營銷方式上也是“望塵莫及”。“品牌往往是需要時間和文化的積淀，車型翻倍太快，目標客戶群體還沒有熟悉就已經變化，不利于培養忠實客戶、樹立品牌形象。”

    自主品牌汽車如何進入“超車道”

    中國車業雖然落后，但中國汽車人在不懈努力，這是在汽車業與國際巨頭縮小差距，甚至未來在新能源領域“彎道超車”的必要條件。

    在車展上，一些自主品牌的進展依然值得欣喜。如吉利收購沃爾沃后，在車展上推出的全新概念車令人印象深刻，民族企業獲得核心技術能力之后，對本土車業所產生的效益將會在“十二五”慢慢顯現。而自主品牌推出的設計大膽、思路新穎的新能源汽車，更讓國人看到了未來的希望。

    尤其是國內企業對于零部件領域的吸收創新更值得關注。國內企業京西重工２００９年收購了國際零配件巨頭德爾福底盤系統業務資產，并完全收購了相關領域的知識產權，車展上展示的該企業生產的減震器、制動器等產品，成為世界最尖端產品。他們獨家生產的磁流變懸架產品用在了法拉利、凱迪拉克、路虎等全球豪華汽車上。

    京西重工董事長兼總裁方建一說，“外國公司從上世紀２０年代開始積累的上千項技術專利，都被我們完全收購，可以說現在是站在巨人肩膀上重新出發，通過自身努力和創新驅動，我們研發新一代技術，不僅打破了外國巨頭壟斷，而且代表中國車業新實力。”

    與此同時，全球車業已經進入了由傳統汽車向新能源汽車轉化的關鍵時期，而在這一領域與國外車企幾乎處于同一起跑線的中國本土車業，將有著更好的“超車”機會。

    同濟大學新能源汽車工程中心教授馬建新表示，國內外的新能源汽車技術水平發展相當，應努力搶占先機。相對于傳統內燃機來說，機會確實會更大、更多一些。

    汽車業專家許敏表示，國內車企積極參與海外并購可借助資本并購的形式一次性地將外國的技術吸收過來，是較快成長的方式之一。但并購只是第一步，如何迅速將國外先進技術吸收轉化，為自己的品牌注入活力才是最關鍵和最困難的一步。“如果做得好，能很快地從無到有。而且依托中國巨大市場，未來超越并不是不可能。”