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　　汽車召回現在已經是家常便飯，隔三差五總能看到汽車召回的消息。中國的汽車消費群體對于“召回”的敏感度也逐級下降，之前一看到“召回”就立馬談其色變，如今估計也就是看看而已。來自國家質檢總局通告顯示，截至今年8月底，我國共實施汽車召回61次，召回車輛總數達147.17萬輛，占到今年前8月汽車銷量1198.36萬輛的12%，也就是說大約估計每100輛國內銷售的新車，就有約12輛車存在缺陷進行召回。

　　召回的頻次多，數量大，是今年國內汽車召回呈現的一大特點。其中自8月8日起，廣州本田和東風本田決定召回雅閣、奧德賽、思鉑睿三款車型共計760515輛的召回案例創造了中國汽車召回史的新紀錄，成為自國內汽車召回制度實施以來，最大規模的汽車召回案例，廣汽本田也成為召回汽車數量最多的汽車企業。

　　汽車召回如此頻繁，超出了常規。讓我們非常有必要靜下心來想想召回的初衷是什么。之前，各大汽車廠商對召回很避諱，能躲就躲，直至豐田吃了“召回門”的大虧，讓大家對召回有了新的認識。召回似乎一夜之間變得不再那么難堪，對缺陷產品主動實施召回，成為了企業樹立社會責任形象，贏得市場口碑的一種手段。

　　可是，企業不能慣用這種手段來樹立自己的品牌形象。畢竟，召回是對缺陷產品即過失的一種補救措施。為什么不把產品質量問題在源頭解決以此來牢固樹立品牌形象，而是隨大流兒地走上了召回之路。的確，召回不能與汽車質量下降劃等號，但是如此頻繁的召回并非是一個好的發展勢態，必須引起高度關注。汽車零配件的召回也是如此，針對錦湖輪胎和韓泰輪胎事件，質檢總局表示，截至8月底共召回錦湖輪胎302673條、韓泰輪胎246條。但這只是冰山一角。

　　現在一些口碑好的汽車免檢產品也出現了問題，同一車型搭載了不同車型的零件配置，免檢出廠，最終受害的還是消費者。汽車廠商與其不斷遭到投訴，再表示主動召回，還不如抓好每一步的質量關才是正道。另外，隨著汽車市場的不斷壯大，對汽車質量管理的要求的確更加嚴格，但不能因此作為頻繁召回的托辭