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　　入世十年，我國汽車產品出口量從2萬輛增至今年前9個月的62.5萬輛，可謂獲得了飛速發展。

　　但是，從出口產品及出口國等方面來看，我國的汽車業出口仍存在低成本競爭，難以進入歐美等發達國家市場的困境，接下來的5年甚至10年，如何改變這一現狀將成為決定我國汽車工業出口能否實現大跨越的根本因素。

　　汽車出口比例仍較低

　　"中國加入WTO前5年，國內車企不具備出口條件，隨后的5年時間里，車企慢慢積累出口經驗。未來10年，就是國內車企出口發力的十年。"長城汽車國際公司總經理邢文林告訴《第一財經日報》。

　　據中國汽車工業協會統計，今年1~9月份中國汽車出口62.5萬輛，同比增長54%，今年汽車出口有望突破80萬輛。全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹告訴記者，2010年汽車出口基本都是規模較小的發展中國家，增長較快的也是非洲地區，隨著新興經濟體需求強勁，2011年對南美的巴西、阿根廷、智利等市場出口高增長，且對越南等東盟新興經濟體出口增速也較快。

　　2010年，雖然我國汽車出口相比2009年有所回升，但也僅有54萬輛的出口規模，不到總產量的3%，這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平，不僅無法與歐美、日韓等汽車出口大國相比，也不及作為國際車企出口基地的泰國、墨西哥等，也不及印度、巴西等金磚國家。

　　在本報與蓋世汽車網的聯合調查中，針對中國汽車出口海外比例為何還這么低的問題，超過60%的網友認為本土車企發展慢，國際化程度不高制約了車企的海外出口。

　　中國汽車出口這兩年也出現了一個有意思的現象：乘用車出口量超越商用車成為出口的主力。業內人士認為，一方面與乘用車國內市場壓力大，出口投入加強密切相關。對此，力帆汽車董事長尹明善曾對媒體表示，"除了出口到其他發展中國家，我們沒有別的出路，我們的產品在這些發展中國家享受到了比在中國市場更多的尊重。在國內，平均每銷售一輛汽車只能賺2000元的利潤，但是出口的話，我們可以賺取高得多的利潤。"

　　乘用車發展歷史較晚也是汽車出口比例較低的一個原因。"乘用車基本上是中國加入WTO后發展起來，加入WTO后，自主品牌有機會出口到其他國家，走國際化路線。如果自主品牌發展乘用車機會再早點，中國汽車出口成績或許更好。"安徽一家車企的國際公司總經理告訴記者。

　　提升出口門檻

　　加入WTO后，憑借著低成本競爭優勢，中國汽車業的出口量逐年遞增。不過人民幣匯率升值、勞動力和原材料成本上漲、環保約束等都在削弱著自主品牌的競爭優勢。

　　國家商務部機電和科技產業司副司長支陸遜也曾表示，其實，最根本原因還在于內部。中國汽車出口主體太多太濫，是汽車出口存在的首要問題。去年中國出口的320億美元是由2萬家經營主體完成的，汽車整車出口量58萬輛，出口企業多達500家，國內車企的海外戰略，大部分還停留在一般性貿易階段，境外營銷網絡大部分是完全依靠海外的經銷商，大部分自主車企尚未在海外參與營銷網絡的建設。明年相關部門或將在提高自主品牌出口資質標準、強化境外營銷網絡建設的標準和要求、加快汽車企業兼并重組等方面著手，優化汽車出口競爭主體，規范和促進汽車出口。

　　除了出口主體太多外，自主品牌的出口產品一直被認為是靠低質低價打開市場。"我們出口的汽車質量這幾年已經有了明顯提升，雖然與歐美等車企還有差距，但是這種差距是歷史造成的。"上述自主品牌車企國際公司總經理告訴記者，但是歐美市場才是檢驗一個國家出口能力的試金石。

　　同時，中國自主品牌在海外市場還會碰到上海通用雪佛蘭、上汽通用五菱等來自國內的競爭對手。與這些企業相比，自主品牌低成本競爭優勢蕩然無存，而且從經濟學上，上海通用五菱等品牌產品還存在規模效應。"年銷售10萬輛和年銷售1萬輛所分攤的成本效益有很大差別。現在自主品牌生產的乘用車出口面臨越來越大的壓力。中國出口的汽車達不到西方的碰撞測試標準，不完全歸因于技術原因，最主要原因是出口的產品多以中國本土市場研發的車型為主再做改動。如果做大量改動，開發費用則特別高，而且還需要整個技術管理體系支撐。"上述人士表示。

　　中國汽車工業協會秘書長董楊表示，除了技術之外，中國車企還要培養全球性品牌，但這需要先進的文化和管理，需要一流的人才和薪酬制度，否則20年后，還是打不過人家。