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　　8月乘用車市場回顧

　　與乘聯會上月的分析結論一致，8月車市如期出現明顯的回暖。另外再增加一個重要因素，就是暢銷的節能車產能的提升，使銷量有所增大。由于今年經銷商庫存大，8月初放高溫假的企業很多，但放假后企業卻開足馬力生產，使8月份的乘用車產量不降反升，廠家繼續向經銷商壓庫存，從而使8月的終端銷量加出口量仍小于批發量，經銷商和廠家的庫存均有所增加。這種狀態可能會一直延續到年底，這與我國經濟體制有關,廠家受地方政府“穩增長”的壓力不可忽視。乘聯會分析市場是用終端銷量，因為終端銷量數據更能準確的反映市場情況，而且終端銷量目前進行“技術處理”的少，庫存對他沒有影響，也是世界上大多數國家用來分析市場的數據。

　　9月份市場估計

　　國家剛規定的4個節假日高速公路免收通行費，會使今年黃金周前的9月份車市更火，還會沖淡9月份油價繼續上漲的負面效應。但是幾千萬輛乘用車在高速公路免費通行時，防止或緩解堵車的預案估計還沒有做好。今年9月份有十個雙休日加上一個中秋節，本來只有19個工作日，但是國家把最后的兩個雙休日定為工作，用于“十一”的調休，這就使9月份有21個工作日，與去年同期持平，也使今年三季度工作日同比多1天，而二季度工作日同比要少1天，即使經濟還在底部徘徊，三季度GDP增長率也可能略回升，對9月份的汽車市場自然也是利好。去年9月份由于節能汽車補貼要退出，很多人趕末班車使銷量特別的高，而今年補貼的節能車數量大幅縮減，9月份銷量可能同比僅是小幅增長。

　　修正中國汽車市場全年預測

　　今年市場銷量的折線圖與去年比較，很明顯有削峰填谷特征，加之下半年經濟運行將比預期差，已經可斷定8月的累計的廣義乘用車市場批發銷量的增長率是今年最高的。由于去年后四個月的銷量很高，因此今年后4個月乘用車的累計增長率會逐月小幅度降低，全年增長率也就是7%左右。最不利的是12月份，去年12月份有23個工作日，而今年僅有21個工作日，少了2天就會使產銷量有所下降。另外今年春節來的早，春節前的消費很多提前到去年年底，提高了去年12月的銷量。而明年春節在2月份，春節前的消費不會提前到今年12月。由于12月銷量的同比增長率低，年底藏銷量的問題基本上消失了，這樣對商用車的較樂觀的估計，大約負增長5%，今年整個汽車的批發銷量預測值下調到1930萬輛。

　　政策阻礙新能源汽車市場發展

　　廣州用車牌搖號推廣新能源車，首次搖號新能源車就遇冷,原因是受政策的制約，使廣州新能源車的配套設施極欠缺。因為政策規定：私人購買新能源車在國家補貼的基礎上，地方政府也要補貼。如果私人買的新能源車是外地生產的車，地方補貼對本地GDP無貢獻，地方就搞新能源車目錄，實施地方封鎖，連比亞迪產的新能源車都進不了廣州。另外是充電樁的投資沒補貼，充電樁極少，買新能源車充電難。如果不許地方搞新能源車目錄，也不要求地方補貼新能源車，每賣一輛新能源車，地方政府給供電部門補貼兩個充電樁的錢，由供電部門安裝充電樁并賺電費的錢，充電樁投資可增大地方的GDP，地方政府補貼就有了積極性，充電樁問題也就解決了，新能源車的推廣速度才會加快。

　　2012年年底，技術質量進步沖刺的要點

　　北京在今年年底要提前實施國五排放標準，如果進不了北京市場，雖然丟失的市場有限，但是品牌形象卻會降低。另外在公布第9批節能汽車推廣目錄時（估計在明年年初），將對核查時采用不磨合方式進行燃料消耗量試驗的漸變系數進行調整，估計油耗要再降低3-5%。達不到要求的車型，將在第九批目錄中消失，購車者也就拿不到3000元的補貼了，企業將丟失較大比例的小排量汽車市場，這對自主品牌至關重要，否則自主品牌汽車明年市場占有率將繼續萎縮。明年汽車市場增速仍較低，競爭將進一步加劇，但加快技術質量進步速度會增大汽車成本，因此差異化競爭將取代價格戰。差異化競爭將更多地用提高汽車性能和可千變萬化的刺激感官的電子技術，這就要看各企業年終沖刺的效果。也是我國追趕世界先進技術的必由之路，還必然加速企業的分化。

　　有關乘用車柴油化的判斷

　　最近《上海證券報》發表《乘用車柴油化細則有望年內獲批》的報道引起關注。柴油乘用車省油30%左右，容易實現第三階段燃油限制標準。但是石油行業是中國汽車技術進步最大的阻力，我國國三標準柴油含硫量為350ppm，比歐3標準高23倍多，國4標準柴油含硫量為50ppm,比歐4標準高10倍，柴油的其他成分的技術標準也很低，國4標準柴油最早在2015年才能普遍供應。在外國汽車排放標準實施前半年，就停止供應低標準的燃油。我國一些地方煉油廠還在生產含硫超過2000ppm的柴油，其含硫量比歐4標準高400多倍，對發動機的傷害及PM2.5的形成均十分嚴重。眾多民營加油站還在銷售這種廉價柴油。在國內每年劣質柴油造成車輛故障的事件都有多起，劣質柴油不杜絕，就是大量進口柴油，對車輛壽命和排放也存在嚴重威脅。因此北京至今不給柴油乘用車上牌。

　　有人說汽、柴油需求結構的拐點到了。但堵車國家要限制乘用車發展速度，加上我國鐵路發展嚴重滯后和客運優先，鐵路貨運多年增速極低，汽車貨物周轉量卻每年極快速增長，從07年1.1萬億噸公里，升到今年5.5萬億噸公里，貨物的鐵路、公路運輸比例嚴重失調。相同貨物周轉量鐵路的能耗不到汽車的30%，汽車替代鐵路，結果是13.9%的重型商用車,消耗49.2%的車用燃油，在工農業用柴油下降時,卻出現“柴油荒”！可見出現的是反向拐點。美國陸路貨物周轉量不到我國的一半，有28.4萬公里鐵路，我國鐵路僅9.3萬公里。如果每年建1萬公里鐵路，陸路貨物運輸結構合理化還需要30年以上。因此汽、柴油需求結構的拐點最早還要等10年。有“柴油荒”和劣質柴油銷售，購買柴油乘用車，補貼5000元的促銷作用會很小，因此推進乘用車柴油化為時過早。