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  倫敦德魯里航運(yùn)咨詢(xún)公司近日提醒稱(chēng)，在冷藏集裝箱船的沖擊下，專(zhuān)用冷藏船的前景“極不確定”。

    該公司認(rèn)為2010年冷藏貨運(yùn)市場(chǎng)將東山再起，但冷藏集裝箱船將占大半江山。

    相對(duì)傳統(tǒng)冷藏船，冷藏集裝箱船所具備的一大優(yōu)勢(shì)是其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，除此之外，從純海上運(yùn)輸方面來(lái)看，冷藏集裝箱船更加環(huán)保，盡管學(xué)術(shù)界對(duì)此尚有爭(zhēng)議。

    根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)， 2008年全球冷藏易腐貨物的貿(mào)易總量達(dá)到了1.56億噸，其中，通過(guò)海上運(yùn)輸?shù)挠?700萬(wàn)噸。

    德魯里經(jīng)理加德納（Nigel Gardiner）說(shuō)：“由于靈活性更佳、價(jià)格也更有競(jìng)爭(zhēng)力，冷藏集裝箱船目前在這個(gè)冷藏貨運(yùn)輸市場(chǎng)中占主導(dǎo)地位。目前，配有冷藏箱的集裝箱船與傳統(tǒng)冷藏船的數(shù)量比為4600：763。”

    “我們預(yù)計(jì)，到2015年1月，傳統(tǒng)冷藏船的數(shù)量將進(jìn)一步減少至458-635艘，具體數(shù)字要視船舶是30年還是35年報(bào)廢而定。” 他還預(yù)計(jì)，屆時(shí)，在全球冷藏航運(yùn)市場(chǎng)上，經(jīng)冷藏集裝箱船運(yùn)輸?shù)姆蓊~將從2008年的56%上升到71%。

    不過(guò)，有新的研究結(jié)果顯示，在特定的情況下，冷藏船比冷藏集裝箱船更環(huán)保。

漢堡的一位工程博士懷爾德（Yves Wild）在Cool Logistics舉辦的一個(gè)業(yè)內(nèi)會(huì)議上做了一份展示，對(duì)冷藏集裝箱船、傳統(tǒng)冷藏船以及飛機(jī)的能耗及溫室氣體排放量做了詳細(xì)比較。

    他從兩個(gè)方面分析了冷藏貨在海上運(yùn)輸過(guò)程中的能耗。

    第一個(gè)方面是從船的整體運(yùn)行來(lái)考慮的。他發(fā)現(xiàn)能耗的多少主要取決于船的噸位、航速與貨物載重，其它因素的變化對(duì)能耗沒(méi)有太大影響。

    第二個(gè)方面則是比較兩種船的制冷系統(tǒng)。他首先評(píng)估了傳統(tǒng)冷藏船的制冷系統(tǒng)的能耗??包括電力制冷系統(tǒng)、冷藏水及冷藏泵再循環(huán)風(fēng)機(jī)等。

    而后，他對(duì)冷藏集裝箱船做了評(píng)估，包括制冷系統(tǒng)和余熱排出（如貨倉(cāng)的通風(fēng)以及冷卻水泵等）的能耗。

    最后，他說(shuō)：“能耗的多少主要取決于冷卻系統(tǒng)、船型、貨物載重，還有氣候條件”。

懷爾德共選取了20艘船齡和載重量分別在1-34年之間以及1-1.65萬(wàn)噸之間的傳統(tǒng)冷藏船和27艘船齡和載重量分別為1-27年以及0.93-6.5萬(wàn)噸之間的集裝箱船進(jìn)行測(cè)算。測(cè)算結(jié)果顯示，一個(gè)冷藏集裝箱（feu）的能耗約為6.6千瓦；而冷藏船貨倉(cāng)的能耗約為150瓦/噸。

    以上測(cè)算皆假設(shè)船舶的航程為5,000海里、航速為20節(jié)。不考慮在港時(shí)間、貨物冷卻以及空載航程（指返程）的因素，始終假設(shè)船舶滿(mǎn)載航運(yùn)。

    懷爾德表示，盡管測(cè)算結(jié)果如此但做結(jié)論還須謹(jǐn)慎。“如果你把兩艘噸位相同的冷藏船和集裝箱船放在一起比較，你會(huì)發(fā)現(xiàn)還是冷藏船更好些，因?yàn)樗�的制冷設(shè)施更有效率。”

    “不過(guò)，大家知道冷藏船一般較小，裝載量充其量也就100萬(wàn)立方英尺左右。而冷藏集裝箱多為高箱，一個(gè)箱子的容積差不多是1200立方英尺，因此就算最大的冷藏船也只相當(dāng)于1000teu的集裝箱船。”

“而集裝箱船的優(yōu)勢(shì)就在于它們更大以及能夠帶來(lái)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。船越大在運(yùn)輸過(guò)程中排放出的二氧化碳排或者說(shuō)燃油消耗越少。”

    “在整個(gè)供應(yīng)鏈中，運(yùn)輸是能耗的大頭。”懷爾德說(shuō)：“制冷所占的能耗只占總能耗的25%-33%。所以，最主要的排放還是來(lái)自于運(yùn)輸本身，走同樣的路運(yùn)同樣的貨，當(dāng)然是大船更有效率。”

    不過(guò)，懷爾德指出由于受拉美和非洲港口泊位所限，大一些的集裝箱船無(wú)法靠泊。

    “所以，如果冷藏船與集裝箱船都是小船，那冷藏船稍占優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榧�裝箱船還必須要負(fù)擔(dān)集裝箱本身的重量。”

    “一個(gè)集裝箱自重大約4噸，這是一個(gè)不利因素，因?yàn)橄渥右�比冷藏船上的制冷、隔熱裝置重。所以在這種情況下冷藏船更高效，不過(guò)這個(gè)結(jié)論僅在兩船噸位相同的條件下才成立。”

    懷爾德說(shuō)：“一艘標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船的冷藏箱位應(yīng)占總箱位的15%-20%。因此如果一艘集裝箱船上的冷藏箱位為1000teu，那么這艘集裝箱船大概是5000teu，這比一般冷藏船大多了。”

    懷爾德認(rèn)為冷藏集裝箱船會(huì)進(jìn)一步瓜分冷藏貨運(yùn)輸市場(chǎng)，冷藏船則只能保留一些大船無(wú)法靠泊的利基市場(chǎng)。他說(shuō)：“冷藏集裝箱將風(fēng)生水起。我目前所能看到的唯一屬于傳統(tǒng)冷藏船的市場(chǎng)應(yīng)該香蕉運(yùn)輸市場(chǎng)，從哥斯達(dá)黎加到歐洲或者中美到歐洲。不過(guò)，集裝箱船對(duì)這一市場(chǎng)也虎視眈眈。”
“我想傳統(tǒng)冷藏船會(huì)漸漸淡出，就像傳統(tǒng)干散貨船那樣，現(xiàn)在只有一些特殊貨物還用傳統(tǒng)干散貨船。總之，發(fā)生在干散貨船上的事多半會(huì)發(fā)生在冷藏船上。”

    懷爾德還指出，巴拿馬運(yùn)河的拓寬可以讓更大的集裝箱船通過(guò)，這會(huì)加速冷藏集裝箱的發(fā)展。因?yàn)榇蟠�能將更多的貨從拉美運(yùn)到歐洲。他說(shuō)“冷藏貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)因?yàn)榘湍民R運(yùn)河的拓寬而更激烈”。

    并非所有人都認(rèn)同冷藏集裝箱船比冷藏船更環(huán)保。由新西蘭林肯大學(xué)下屬一個(gè)研究農(nóng)業(yè)貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)的學(xué)院進(jìn)行的一項(xiàng)針對(duì)海運(yùn)新鮮果蔬的調(diào)查顯示，若將港口和內(nèi)陸的物流環(huán)節(jié)計(jì)算在內(nèi)，集裝箱船的溫室氣體排放量要比冷藏船多27%。該研究更全面地評(píng)估了新鮮果蔬供應(yīng)鏈中航運(yùn)產(chǎn)生的排放量。

    以奇異果為例，研究主要考察了航運(yùn)產(chǎn)生的排放以及往返路程上的溫室氣體排放，航線(xiàn)、艙位利用率、貨重等因素都已考慮在內(nèi)。

    結(jié)果表明，當(dāng)港口活動(dòng)、冷量損失以及從果園到港口的運(yùn)輸?shù)仁马?xiàng)都考慮在內(nèi)的時(shí)候，集裝箱船的溫室氣體排放比冷藏船高27%還要多，達(dá)36%！“顯然，這說(shuō)明用冷藏船運(yùn)水果產(chǎn)生的溫室氣體要比集裝箱船少得多。”360質(zhì)量協(xié)會(huì)（360 Quality shipping association）主席華爾多（Walter Wildöer）說(shuō)。

“專(zhuān)用冷藏船裝了貨直奔目的港，途中為了加載貨物，會(huì)有幾次靠泊，但次數(shù)不會(huì)多。相比之下，集裝箱船的航程更長(zhǎng)，掛靠次數(shù)也多。這就好比出租和巴士的區(qū)別，出租車(chē)直接從出發(fā)地到目的地，而巴士會(huì)繞遠(yuǎn)路，還要經(jīng)常停站。有報(bào)告顯示，出租車(chē)的排放和能耗其實(shí)也要比巴士少。”他說(shuō)：“如德魯里德報(bào)告所示，冷藏運(yùn)輸行業(yè)在運(yùn)力的使用方面更高效。只用了13.2%的運(yùn)力就承運(yùn)了43.5%的易腐貨物，而由集裝箱船承運(yùn)的56.4%的易腐物，動(dòng)用的運(yùn)力竟占到集裝箱船總運(yùn)力的86.8%。”

    林肯大學(xué)的調(diào)查將所有對(duì)增加碳排放量的排放都考慮在內(nèi)，包括了能源整個(gè)生命周期里的排放、運(yùn)輸產(chǎn)生的排放以及港口活動(dòng)產(chǎn)生的排放。不過(guò)，調(diào)查未將水果生產(chǎn)、生產(chǎn)資料以及人的排放考慮在內(nèi)。

    懷爾德也意識(shí)到了航運(yùn)以外因素會(huì)對(duì)碳排放量的影響。他說(shuō)：“在我的研究中，只計(jì)入了運(yùn)輸產(chǎn)生的碳排放。有人或許會(huì)問(wèn)：‘造一個(gè)冷藏箱與造一艘冷藏船產(chǎn)生的碳排量各是多少？’。”

   “還有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)的是冷藏集裝箱船目前還不算很環(huán)保。很多廠(chǎng)家制造的隔熱泡沫塑料中仍舊含有R141B（二氯氟乙烷），這是種對(duì)臭氧層危害很大的物質(zhì)。所以，這些東西按道理是不能進(jìn)入歐洲的，但是目前的執(zhí)法力度不夠