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　　在這輪汽車反壟斷調查之后，中國是否將出臺新政策來規范外資汽車及零部件企業的在華發展，近日引發外媒猜測。

　　25日，德國汽車零部件企業歐科林格(ElringKlinger)首席執行官史蒂芬?沃爾夫(Stefan Wolf)對德國《斯圖加特報》稱，中國政府已通告德國三家汽車配件企業不再允許其在華分公司獨立運營，須與中國本土企業組建合資公司。

　　記者隨后采訪了幾家在華的德系汽車零部件企業，均表示尚未得到任何通知。這些企業均表示，歐科林格只是一個不知名的小公司，代表意義不大，中國政府不可能只針對德國企業，如果國家有這方面的意向，應該先出臺新的政策，而不是要求企業去怎么做。該政策可能只針對電動車的零部件供應商，這方面中國是早就有政策規定的。

　　商務部研究院消費經濟研究部副主任趙萍在接受本報記者采訪時指出，目前的確沒有聽說國家要求零部件企業必須在華組建合資企業，但國家的確在醞釀新的汽車產業發展政策，包括整車和零部件企業，但具體內容和時間表目前還不便透露。

　　“組建合資公司不太可靠”

　　對外經貿大學中國WTO研究院副院長屠新泉對記者評論說，這個消息不太可靠。因為如果之前就是外商獨資的分支，中方是無權變更為合資企業。雖然WTO關于投資領域的規定非常少，但即便根據中德雙邊投資協定，也首先需要尊重合同，其次，汽車領域并不屬于有安全涉密的特殊行業，因此是沒有依據的。

　　“而且從報道上看，沃爾夫說自己所在的公司并沒有被要求合資，但其他三家卻被提出要求，也有點不同尋常。”他說。

　　商務部研究院跨國公司研究中心主任何曼青對記者說，汽車工業領域分支較多，該報道所指的汽車配件產品過于泛泛，并沒有明確指出是哪類配件生產企業。

　　最新關于外資的規定是2011年修訂的《外商投資產業指導目錄》，必須根據細分的領域查找是否屬于修訂后的限制類。如果是已經規定限制的類型，那么現在做出改變也是正常的。

　　此外，要看2011年之后，是否有針對汽車領域出臺相關的限制類文件，限制此類獨資企業，而且也要看是否屬于目前上海自貿區規定的負面清單之列。

　　放開車業合資股比大勢所趨

　　從去年開始，商務部曾多次表示國家將放開汽車合資企業的合資股比，工信部部長苗圩也曾在講話中表示，國家放開汽車合資企業的股比是大勢所趨，只是暫時將放開的時間放一放。

　　有不愿透露姓名的業內人士告訴記者，消息的放出并非空穴來風，在發改委的這輪反壟斷調查中，涉及的12家日系零部件企業，就是利用其在華的獨立分公司進行壟斷經營，下一步國家要杜絕這類事情的發生，勢必會有一定的政策出臺。

　　這輪汽車反壟斷調查揭開了汽車零部件這一絕對關閉卻存在暴利的市場黑幕。據媒體報道，日本汽車企業通常“抱團”，往往在投標進程中，通過多家企業串通，以一家企業報廉價，其余企業報高價的方法輪流中標，這種做法已成行規。經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的20多種車型。截至2013年底，當事人經價格協商后取得的與中國市場相關的多數訂單仍在供貨。

　　與整車市場以最低限價、規定維修價格為主要情勢的縱向壟斷不同，汽車零部件行業的壟斷更為龐雜：零部件企業間制定協議價格的行業壟斷行為、與整車企業主導的零部件供應商取舍的價格保護行為互相交錯，既有橫向壟斷，又包括縱向壟斷。

　　上述業內人士指出，中方合作伙伴的加盟，至少能從價格上形成制衡。此前中國汽車工業協會常務副會長、秘書長董揚也曾用中方股東在合資公司的話語權問題來反對政府放開汽車和子公司的股比。

　　董揚指出，如果放開股比，允許外資企業在華控股或獨資設立汽車生產企業，“外方絕對會更加抑制本土汽車企業的生存，一些極端措施也會出現，比如說低價促銷、切斷供應量、高價收購品牌等。”他說，“現在自主品牌都受到合資品牌的重大壓力，但這還不是最壞的”，因為到目前為止汽車行業還沒有哪一個合資企業生產的哪一個產品是傾銷的，“這是因為還有一個中方股東，中方是不允許他們那樣去干的。”