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　　中國船舶工業協會的最新數據顯示，今年前7個月，我國造船業三大指標，造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量全面下滑，其中國內承接新船訂單1164萬載重噸，同比下滑50％以上，利潤更是下滑60％以上。造船業被傳列入銀行黑名單，讓本就資金匱乏的船企雪上加霜，很多訂單甚至因為沒有足夠資金支撐而延期交付。

   　 然而，也有專家表示，本次“寒冬”只是周期性低谷，不必過于驚慌，企業應該抓住時機加快轉型。同時，近期從國家到地方，也密集出臺一系列扶持船舶與海工裝備產業計劃。比如，日前江蘇省專門制定產業政策，在科技創新與轉型投入、服務平臺建設等方面加大扶持，遼、浙、魯等造船大省也在密切關注船企生存狀況，紛紛出臺針對性措施。

   　 記者昨天獲悉，上海市經信委日前正式發布《上海市船舶與海洋工程裝備產業“十二五”發展規劃》，從政策、資金、人才等方面加大產業扶持力度。按照規劃，2015年上海將實現造船完工總量1500萬載重噸，船舶與海工裝備產業計劃實現經濟總量1250億元，全面建成以長興、外高橋、臨港、崇明等四地域為主的長江口船舶與海工裝備總裝產業基地、配套產業基地和現代化修船改裝產業基地，這無疑為困境中的上海船企注入一劑“興奮劑”。

    　“寒冬再冷”也不必過于悲觀

 　   訂單銳減、資金斷裂、交船難，一個個“重磅炸彈”讓我國造船業承受著歷史上最困難時期。一年來，中國船企停業或倒閉的消息此起彼伏，江、浙、魯等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。據統計，國內生產能力排名前10的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數幾家有新增訂單外，其他船廠均無新接訂單。有行業專家悲觀預測，“風暴”過后的中國船企，將從高峰時3400多家銳減到只剩不足400家。

　    這是造船業的末日，還是周期性的低谷？中國船舶工業行業協會會長張廣欽表示，造船業的產能過剩是客觀存在，但沒市場想象的那么悲觀。他說，造船業的產能是跟著市場需求動態變化的，部分中小船廠自2009年起就沒接過單，早已停業，不少投入比較晚的設施，根本沒有形成實際產能，背后的資本也已退出。綜合估計，我國造船業的產能在7000萬噸左右，骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。

　    中國造船工程學會理事長黃平濤表示，經濟—貿易—海運—造船，特殊的產業鏈決定了船舶工業必然會隨世界經濟大勢波動。據介紹，僅1996年以來，造船業就經歷了5個波動周期，但每次低谷過后訂單量都強勢反彈。除了國際貿易帶來的航運需求，快速增長的海洋油氣開采正成為船舶工業有力推手。業內認為，國際油價只要在60美元以上，海洋采油就有較好的經濟效益，利潤甚至高過陸地開采。目前國際油價超過90美元，未來油氣價格呈上升趨勢，海洋油氣開采設備的市場廣闊。從我國來說，目前主要在近海開采油氣，走向深海后對設備需求將增加。

   　 專家認為，未來較長一段時期我國仍適合造船。船舶工業是資金、技術、勞動力“三密集”，僅在人力成本方面，汽車是9％，造船為19％，欠發達國家缺資金和技術，發達國家人力成本很高，中等發展水平國家最適合。海運是目前最經濟的運輸方式，只要大海不干涸，造船就有市場。

　    加快轉型方能“彎道超車”

  　  只有在“寒冬”中積蓄能量，方能在復蘇中拔得頭籌。

   　 上海交通大學副校長陳剛表示，危機時期歷來是產業轉型的關鍵期，船企、政府、金融機構要充分認識到目前時期的重要性。雖然我國已成為世界造船大國，但與造船強國之間還有差距。本次危機中，我國造船業受到的沖擊明顯比發達國家嚴重。目前，我國造船仍以低附加值的“大船”為主，而日韓等造船發達國家則在新技術的儲備上走得更快。以綠色造船技術為例，日本大島造船設計的能降低30％溫室氣體排放的新型巴拿馬散貨船開發已經基本完成，燃油效率大大提升。國際海事組織一項研究發現，船舶二氧化碳排放量約占世界排放總量的1.8％左右，海洋環境污染中有35％來自船舶，加速綠色造船已迫在眉睫。

 　   專家表示，低谷期帶來的轉型發展是實現彎道超越的大好機會。當前，骨干船企應該放下包袱，加大自主創新的投入、改善產品結構、提高生產效率；同時各級政府要加強引導，金融機構也要大力支持，對“過冬”能力強的船企加大扶持，助推船企實現快速轉型升級，待到行業回升時，就能培育一批擁有核心競爭力的大型船企，這樣才能加快將我國建設成為世界造船強國的進程。如果喪失時機，政府引導不到位，金融雨天“不打傘”，企業躊躇不前，不但不能拉近與世界造船強國的差距，差距還會擴大。

  　  中國工程院院士吳有生表示，除了向高端轉型，船企也應該向海工裝備等多領域發展。目前造船業一片蕭條，但隨著深海石油探索發展，海工裝備卻成為一些船企新的贏利點。目前，已有一批骨干船企向海洋工程和天然氣液化船等高附加值領域拓展。此前，我國在深海開發領域遠遠落后于世界水平，作業水深只有300米水平，大大制約了我國在深海發展的進程。今年，隨著外高橋造船廠建造的海洋石油“981”和熔盛重工建造的海洋石油“201”等一系列深水裝備的相繼投用，讓我國邁進了3000米深水開發俱樂部。這些高端技術的成功研發并投入應用說明，只要船企肯下功夫，政府和各方面給予大力支持，就能在更高、更難的領域實現突破。

   　 滬上船企如何迎來春天

    　面對當下船企“寒冬”，上海造船業又將如何渡過危機？市經信委負責人表示，近年上海船舶與海工裝備產業高速發展，但也積累了不少問題。比如，造船完工量屢創新高，但在全國所占份額卻逐年走低；液化天然氣船等高端船舶的建造全國領先，但在豪華郵輪、大洋鉆探船等領域仍存空白；鉆井平臺、海上浮式生產儲油裝置等主流海工裝備的設計、建造有所突破，但在前期設計、工程總包、海洋工程配套能力等方面，仍與日韓、歐美等先進造船國家存在相當差距。

 　   與此同時，上海稀缺的土地、岸線等環境資源已無法支撐大規模投資建設傳統船廠的發展方式，必須推動外延式、粗放式的發展模式向內涵式、集約型發展模式轉變。然而，“危”中更有“機”，如今上海在船舶高端化、大型化趨勢日益明顯，具備先發優勢；上海國際航運中心和國際金融中心建設將積極推動船舶產業資本和金融資本融合，可為產業發展提供更強的金融保障。

   　 按照《上海市船舶與海洋工程裝備產業“十二五”發展規劃》，上海將大力推進船舶產品高端化，推進散貨船、油船、集裝箱船適應綠色、環保、安全要求的優化升級，從研發、設計、生產、改裝、維修、服務等各環節入手，切實提升高端產品在船舶總量中所占比例，并選擇具有一定前瞻性的產品，開展前期預研，搶占未來制高點；在海工裝備上，以提升主流海洋油氣開發裝備、海工船舶的研發制造能級和市場競爭能力為核心，啟動一批主流海工裝備和關鍵配套設備的核心技術研發和產業化項目，在工程設計、模塊制造、配套設備工藝、技術咨詢等領域，培育完整的海工裝備產業鏈；著力改變船舶總裝和配套產業發展的不平衡狀態，推動船用動力系統、電站系統、艙室設備等優勢配套產品進入高端產品市場，擴大市場占有率，推進陸用配套設備向海工裝備配套領域發展。

   　 到“十二五”末，上海將建設成為國內綜合實力最強并具有國際影響力的船舶及海工裝備龍頭基地，形成20個以上滿足最新國際規范要求、引領國際市場需求的知名品牌船型，形成深水油氣鉆采裝備自主設計和建造能力，打造2型以上主流海洋工程裝備和8型以上海洋工程船舶自主品牌。