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        Triple級船舶將被設(shè)計成在未來可安全循環(huán)再利用的船舶。馬士基將推出一種綠色可循環(huán)利用證書，以記錄所有建造船舶所使用的材料及位置以及正確拆散它們的方法。然而，Triple-E級船舶是否將是最后的龐然大物？

        新法規(guī)的關(guān)注點因擔心全球變暖而發(fā)生變化，由此而催生了許多新的規(guī)范，這些規(guī)范將使航運業(yè)在未來幾年里發(fā)生根本性變化。這些尋求減少NOX、SOX和顆粒排放以及降低CO2水平的新法規(guī)對于船舶設(shè)計者是挑戰(zhàn)，但是當我們考慮到全球經(jīng)濟的增長預(yù)期，挑戰(zhàn)的范圍和程度就變得更加清晰更加嚴重。

        一些觀察家認為，航運業(yè)CO2排放量占全球的份額可能從2007年的2.7%增加到2050年的18%，這使得單靠新技術(shù)來達到排放目標變得很困難。許多新技術(shù)正在研發(fā)，更輕型的船舶、液化天然氣船、生物燃料、空氣潤滑和船體設(shè)計都一定能減少排放。

        雖然如此，由于訂單上還有許多船舶，過多的船廠要尋求生存，新船廉價供應(yīng)很可能再次變成現(xiàn)實；這對現(xiàn)有運營商來說可能是個災(zāi)難，因為他們已經(jīng)看到各種船舶的運價全部顯著下滑。

        這也可能意味著監(jiān)管當局需要通過市場手段追加大量額外費用，如溫室氣體稅或排放量交易。

        這種額外費用加上中國和其他亞洲國家的勞動成本上長也能將航運業(yè)改變到這樣的程度；以運價便宜為前提的全球化讓位于本土化。

        在新的貿(mào)易環(huán)境下，取代建造停靠港口相對較少的更大型船舶，用一批較小型的支線船舶來配送當?shù)氐呢浳铮�并由低速小型船舶開展直接服務(wù)，在一個有限的本地范圍內(nèi)配送貨物。

        貨物將因此需要在幾個地點生產(chǎn)制造，如亞洲、美洲、非洲和歐洲。原材料仍需要大批量運輸，而成品貨物和食物將不能再像現(xiàn)在這樣快速地運送到目的地，一些貨物在出售前會被轉(zhuǎn)運六七次。

        航運業(yè)務(wù)的減少意味著船舶減少，船廠減少。隨著現(xiàn)有訂單的完成而且能接到新的訂單又不多，船廠可能在不久的將來就會開始合并。新船廠有望在印度、越南和印度尼西亞等國發(fā)展，它們可能由來自“高成本國家”，諸如歐洲諸國、日本和韓國的知名船舶建造商支持。

        新的銀行業(yè)務(wù)將會支撐這些變化、亞洲的銀行會對新船項目進行融資，但會把非常嚴格的法規(guī)和條款強加于船東和船廠，這也是對新建船的一種限制。

        總而言之，如果生產(chǎn)和運送成品貨物的成本增加超過某種目前尚不能確定的水平，下個40年船舶需求會減少。新技術(shù)將進一步減少船舶的排放，但這些技術(shù)所帶來的增益需要與經(jīng)濟手段相結(jié)合才能使航運實現(xiàn)其最終目標，或許這個觀點并不新穎，但所需的手段遠比許多航運業(yè)者愿意考慮的方法要嚴酷得多。