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　　合資國產未果的斯巴魯，又開始打起了總代理商的“主意”。

　　繼寶馬、雷諾、捷豹路虎等進口車品牌對國內總代理經銷商完成收權后，記者日前從接近斯巴魯的人士處獨家獲悉，公司將效仿其他進口車品牌在中國成立銷售公司，主要統管斯巴魯在中國市場的進口車業務，年底或將公布收權計劃。另據記者了解，斯巴魯與龐大集團（601258.SH）、上海安吉和東莞意美三大區域總代理商的合同協議將于今年到期。

　　對此，斯巴魯（中國）投資公司企劃部相關負責人在接受記者采訪時表示，目前還沒有確切的消息。而在上述三家總代理商中，憑借著網絡和渠道優勢，累計銷量占斯巴魯在華總銷量半壁江山的龐大集團將有實力與斯巴魯的“收權”行動做抗衡。

　　“過去幾年，斯巴魯的森林人等SUV車型的競品比較少，但是現在SUV市場也將趨于飽和。即使收回總代理權，但是作為小眾品牌，其在中國汽車市場面臨的尷尬地位將很難扭轉。”LMC亞太區汽車市場研究總監曾志凌告訴記者。

　　收權下的利益博弈

　　基于提高銷量、搶占市場份額的考慮，從2006年開始，寶馬、沃爾沃、賓利等進口車品牌相繼收回了渠道總代理權。

　　不過，這對于總代理商來說則不是好消息。

      總代理商被“削”為普通經銷商后，將丟失一大塊進口車利潤。被降格為普通經銷商后，總代理商將不再具備整車批發和零部件中轉庫的功能。對于習慣了高額利潤的進口車總代理而言，不僅在某個區域的壟斷地位被打破，而且還少了兩道環節（整車和零部件中轉）的利潤。

　　“總代理商和普通經銷商之間的凈利潤至少相差一成。”接近賓利汽車的人士告訴記者。

　　“在去年上海車展上，斯巴魯相關領導就跟我們3個總代理商開會，說要收回總代理權，斯巴魯單獨成立銷售公司，這是日方單方面的說法。”龐大集團董事長兼總經理龐慶華告訴本報記者。

　　業內人士對此分析，斯巴魯的良好業績表現曾是龐大集團能夠上市的一大亮點，但隨著斯巴魯收回區域總代理權，龐大將不可避免受到一定的影響。

　　目前，龐大集團擁有斯巴魯北方八省份（北京、天津、遼寧、河北、山東、河南、陜西和山西）獨家總經銷權。2010 年，斯巴魯的銷售收入占到龐大集團營業收入15.68%，同年斯巴魯的毛利占到龐大集團毛利的27.50%。

　　商業利益上的考量決定了收回總代理權的難度。

　　“進口車品牌肯定是要收的，胳膊扭不過大腿，但是具體的收法，則是雙方博弈的結果。”一位接受記者采訪的業內人士張華（化名）表示。

　　相比其他兩家區域總代理商，對于斯巴魯而言，龐大的實力不可忽視。龐大集團2011年年報顯示，截至2011年年底，集團建有123家網絡，標準4S店109家。另據了解，龐大集團累計銷售斯巴魯汽車9萬多輛，占斯巴魯汽車在華銷量的半壁江山，而且龐大集團下屬的斯巴魯經銷店超過90%都是自己投建，不是加盟店。

　　而分管華東六省市的上海安吉和華南五省的東莞意美，二者經銷網點加起來尚不足70家，而且不少是加盟店。

　　因此在北方區域市場，龐大集團有實力與斯巴魯抗衡。“日前，嚴重偏袒汽車廠商的《汽車品牌管理辦法》也有松動的可能性，這些都是龐大集團向斯巴魯索取優惠條件的資本。”張華告訴記者。

　　“斯巴魯還沒有給我們談具體的方案，其收回總代理權對龐大集團影響不大。除了斯巴魯，我們已經拿到奔馳等豪華車品牌幾十家的授權店，這些都是龐大集團新的利潤增長點。”龐慶華告訴記者，“我做夢都想和斯巴魯在中國合作成立銷售公司。”

　　但是，斯巴魯（中國）投資有限公司企劃部相關人士則拒絕對此回應。

　　起個大早，趕個晚集

　　即使收回總代理權，也掩飾不了斯巴魯在華發展的尷尬。

　　記者拿到的一份數據顯示：今年1~7月份斯巴魯在華零售銷量為3.1萬輛左右，同比去年1~7月份3.4萬輛的銷量下滑一成。但是同期，進口車的銷量則有20%的同比增長。一名不愿意透露姓名的斯巴魯經銷店相關人士告訴記者，現在斯巴魯的銷售表現已不如以前，店里銷量同比下滑明顯。

　　其實，從2010年開始，斯巴魯在華增長已趨于緩慢。2010年銷量為57138輛，2011年的銷量為57198輛，僅增加了60輛，從其今年上半年的銷量數據來看，斯巴魯今年在華實現銷量6萬輛的目標也比較困難。

　　從某種程度上來講斯巴魯在中國的發展簡直是“命運多舛”。用一句古話“起了個大早卻趕了個晚集”來形容斯巴魯在華的發展路徑甚為貼切。

　　斯巴魯是最早一批關注中國市場的外資品牌，富士重工早在1989年將目標鎖定在了具有軍工背景的貴州航天工業有限公司（下稱“貴航”），以技術合作的方式涉足中國汽車市場。據了解，貴航引進富士重工斯巴魯轎車生產技術，并合作開發“貴航”牌微型車，但是雙方的合資經營狀況陷入僵局。與貴航合作失敗凸顯了斯巴魯作為日系車企的經營特點：希望通過小投入的滾動式增長來發展企業，對企業的未來發展沒有長期的戰略，這個特點如果對于成熟市場來說，并不為過，但是這種市場策略在新興的市場行不通。

　　LMC汽車市場研究部經理朱鳴認為，富士重工在中國的失敗根本上來講就是對中國的政策以及對政策制定者的解讀遠遠不夠。

　　斯巴魯原本擬在2016年3月之前在中國建成一家合資企業并投產，但向中國政府遞交與奇瑞成立合資公司的申請一直未得批復。由于無法在原定的時間內與奇瑞公司啟動在中國本土生產汽車，斯巴魯母公司富士重工從而將斯巴魯2015年~2016年度全球銷售目標從90萬輛調低至85萬輛。同時，富士重工還宣布該年度斯巴魯在華銷量目標將從18萬輛下調至10萬輛。

　　在合資國產項目遇阻的背景下，通過收回代理權，自己去掌握中國汽車市場的進口車和渠道投建或許也是“拼一把市場”的合適路徑。