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　　中國高鐵在外交場合上風(fēng)光無限，接連獲得各國政要的青睞。從去年10月開始，中國總理李克強接連與泰國、羅馬尼亞、英國形成了在高鐵領(lǐng)域上合作的意向，今年5月在非盟會議中心上，總理李克強宣布將在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心。

　　不過，中國的高鐵技術(shù)至今仍未在海外有實質(zhì)性的突破，焦急的中國企業(yè)仍在等候他們的第一個高鐵大單。

　　“從世界范圍來看，這幾年中國企業(yè)接了不少海外的項目，但都不屬于高鐵的范圍，大部分仍是傳統(tǒng)的鐵路項目，包括普通鐵路、輕軌、地鐵、內(nèi)燃機車、電力機車等，按照國際鐵路聯(lián)盟200公里時速的標準，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的158公里鐵路二期工程能勉強稱為高鐵。”中國鐵道科學(xué)院科研開發(fā)處處長王瀾對時代周報記者說道。

而中國工程院院士王夢恕則一直對此事感到樂觀，王夢恕表示，與中國在相談高鐵合作的國家有二三十個之多，中國可以借助修建高鐵換取當(dāng)?shù)氐膽?zhàn)略資源。

　　實際上，數(shù)年來中國的鐵路裝備出口增長迅猛，以中國南車為例，在2013年該公司全年海外市場簽約額達到22.3億美元，南車產(chǎn)品已經(jīng)出口海外83個國家和地區(qū)，涵蓋動車組、地鐵車輛、大功率電力機車、內(nèi)燃機車以及客車、貨車、軌道工程等，但惟獨缺少該公司引以為傲的CRH380A高速動車組。

　　盡管在筑路成本、運營經(jīng)驗、運營速度、技術(shù)整合方面中國具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發(fā)技術(shù)、制造工藝、形象包裝、知識產(chǎn)權(quán)等方面仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　低成本建設(shè)難持續(xù)

　　6條世行支持高鐵成本表（世行制圖）

　　龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設(shè)和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢之一，外界的一致認可多基于這一點。

　　世界銀行駐中國代表處7月發(fā)表了的一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29 億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。

　　更多地使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，橋梁長度占了正線長度的86.5%，這在世界上絕無僅有。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。

　　但這一建設(shè)優(yōu)勢未必都能在海外的鐵路競標中得以施展。

　　“我們在國內(nèi)確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優(yōu)勢也沒有。”王瀾2010年曾帶領(lǐng)鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對海外鐵路項目的建設(shè)難處深有體會。

　　雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預(yù)算卻高達17.73億美元，加上后來中鐵建預(yù)虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設(shè)成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高于國內(nèi)的高鐵造價。

　　“地形、氣候的惡劣當(dāng)然是原因之一，但主要原因還是物價，當(dāng)?shù)氐牟牧衔飪r比國內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好用貨輪運到沙特，然后再拼起來，成本可想而知。”王瀾說道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術(shù)不足，都是大麻煩。”

　　王瀾回憶，當(dāng)時鐵科院的工作組到了沙特才發(fā)現(xiàn)，建筑工人甚至連把土夯平這樣的事情都無法做到，最后不得不由中鐵建從國內(nèi)再找了一隊工人，才解決這一問題。

　　目前為止，麥加輕軌的聯(lián)調(diào)聯(lián)試是鐵科院唯一在海外參與過的項目。

　　“聯(lián)調(diào)聯(lián)試是中國獨創(chuàng)的一種調(diào)試方式，在國外傳統(tǒng)的做法都是從路軌、接觸網(wǎng)、通號系統(tǒng)、聲屏系統(tǒng)一步一步來調(diào)試，只有前一個調(diào)試項目做好了，后面一個項目才能開始做，因此通常一個五六百公里的高鐵調(diào)試時間往往長達兩三年。”王瀾說，“但在中國，高鐵的建設(shè)任務(wù)特別重，不可能花那么多時間在調(diào)試上面，所以我們就研究出一套聯(lián)調(diào)聯(lián)試的方法來，各個系統(tǒng)的調(diào)試一起來做，同樣長度的高鐵線，在國內(nèi)做聯(lián)調(diào)聯(lián)試只需要半年時間。”

　　麥加輕軌項目與中國的高鐵建設(shè)有類似之處，工期特別短，任務(wù)特別重，作為項目的總承包方，中鐵建非常希望按照中國的調(diào)試方式來縮短建設(shè)工期。

　　2009年2月，時任國家主席胡錦濤與沙特國王阿卜杜拉簽署輕軌項目的正式建設(shè)協(xié)議。項目采用EPC+O/M模式，即設(shè)計、采購、施工+運營管理的模式，中鐵建是項目的總承包商，工期僅有22個月，要求在2010年10月前開通運營。

　　該條輕軌的通車時間是在當(dāng)年11月， 中鐵建因此虧損人民幣41.53億元。

　　中鐵建表示，該項目簽約時只有概念設(shè)計，主要由于業(yè)主提出新的功能需求及工程量的增加，該項目在實施過程中，合同預(yù)計總成本逐步增加。

　　而參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試的鐵科院工作組也感受到了這項工作的繁難。

　　短短18公里的項目，聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作兩個階段前后用了大半年時間，這是王瀾始料不及的。

　　對于鐵科院的工作組而言，協(xié)調(diào)各個承包商之間的關(guān)系，是最大的難題。

　　雖然中鐵建是項目的總承包方，但業(yè)主沙特方面仍然指定了大量的公司參與這一項目。比如英國阿特金斯集團、英國勞氏船級社等著名公司為該項目提供設(shè)計、安全評估等方面的咨詢工作；西門子公司、美國西屋電氣公司、法國泰雷茲集團、中國北車長春軌道客車股份有限公司等國內(nèi)外大型企業(yè)承擔(dān)該項目電力、屏蔽門、通信信號、車輛等相關(guān)子系統(tǒng)的設(shè)備制造、現(xiàn)場安裝和調(diào)試工作。

　　鐵科院的工作組在調(diào)試的時候必須要有沙特方面指定的咨詢公司作為見證，而一旦發(fā)現(xiàn)問題，卻要先報給中鐵建，然后由中鐵建向承包的單位溝通，要求對方對問題進行修正，大量的溝通工作占據(jù)了絕大部分的時間。

　　出擊海外

　　麥加朝覲輕軌只是中國企業(yè)競爭海外鐵路項目的其中一環(huán)，近年來，隨著國內(nèi)高鐵網(wǎng)的日趨完備，人們將更多的目光投向了海外市場。

　　委內(nèi)瑞拉北部鐵路工程、沙特阿拉伯南北鐵路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程等都以動輒10億美元的合同額受到極大的關(guān)注。

　　土耳其安卡拉至伊斯坦布爾鐵路二期工程被認為是中國高鐵在海外“零的突破”。

　　這項工程由中國土木工程集團有限公司承建，東起Inonu、西至Kosekoy，全長158公里，最高時速250公里。

　　中土木總經(jīng)理助理、高級工程師鄭建兵介紹，對于這個項目，中土木公司基本“按零利潤”的想法來做。

　　“這個項目的意義在于提高了公司管理水平，獲得進入歐洲的機會。”鄭建兵說，“在土耳其修鐵路，整個用的都是歐洲標準，并且土耳其跟歐洲的一整套管理接近，所以對于我們公司的管理水平，對全球戰(zhàn)略有好處，因為歐洲很難進。”

　　項目的競標早在2005年就開始了，當(dāng)時有30多家包括來自土耳其當(dāng)?shù)亍⑷枕n和德國的公司組成了八大聯(lián)合體參與競標，而中土木則是和負責(zé)籌款的中國機械進出口（集團）公司，以及兩家土耳其公司組成了一個聯(lián)合體，最終以12.7億美元的價格中標。

　　中方得以中標的最重要原因是提供了7.2億元美元的貸款。

　　“這種情況在國外鐵路項目競標中很常見，作為中國企業(yè)的主要市場在發(fā)展中國家，但這些國家并沒有像中國那樣高速度的要求，通常都是普速的項目，而且往往要求中方提供貸款，甚至有些項目提出的條件幾乎等于是援建。”王瀾根據(jù)數(shù)年來的經(jīng)驗總結(jié)道。

　　而實際上，安伊鐵路并非真正意義上的高速鐵路，全長450公里的安伊鐵路走完全程仍需4個小時，平均時速僅110公里左右。

　　因此總體而言，中國海外鐵路建設(shè)的布局仍集中于非洲。

　　與之相比，中國的鐵路機車、裝備出口表現(xiàn)出更強的競爭力。

　　中國南車集團2013年底在手訂單933.8億元，其中海外訂單達到241億元，占比達到26%，海外市場已經(jīng)成為不可或缺的組成部分。

　　這其中，來自阿根廷的兩份地鐵訂單就價值10億美元，平均127萬美元一輛。

　　“從價格來講，確實沒有高額利潤，2012年初，我們參加過阿根廷地鐵H線的投標，阿爾斯通、韓國的ROTEM都參與了競標，當(dāng)時阿爾斯通報價為130萬美元一輛。這次我們的價格比阿爾斯通低一些，但因為批量大，所以就價格來講在國際上還是合理的。”負責(zé)項目的南車四方副總經(jīng)理倪勝義解釋道。

　　而中國北車集團在海外市場最近也斬獲甚豐，截至7月上旬，北車集團已獲得巴西里約熱內(nèi)盧100列（400輛）電動車組、34列（204輛）地鐵列車的訂單。

　　在巴西世界杯的盛宴上，中國鐵路成功分得一杯羹。

　　而更多的機會還在后面，據(jù)媒體報道，因為世界杯和奧運會的帶動，巴西將投資幾十億歐元將鐵路網(wǎng)擴大到3萬公里；并且巴西、阿根廷、厄瓜多爾、哥倫比亞、秘魯、委內(nèi)瑞拉等國都做了城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，南美諸國目前不到600公里的城市軌道交通運營線路將呈倍數(shù)增長。

　　按計劃，到2016年里約熱內(nèi)盧奧運會時，該地區(qū)城軌、地鐵網(wǎng)絡(luò)中，80%的車輛將是中國制造。

　　高鐵專利隱憂

　　在5月，李克強總理訪問非洲期間，非盟會議中心舉辦了中國鐵路航空展，中國南車研制的CRH380A型高速動車組作為中國高鐵技術(shù)代表在展廳中心擺放。這也是李克強第三次向外方推銷這一車型，此前訪問泰國、東歐期間，李克強都贈送了CRH380A的模型。

　　事實上，從CRH380系列動車組投產(chǎn)以來，國外的質(zhì)疑聲音一直不斷，焦點都在中國的知識產(chǎn)權(quán)上面。

　　來自日本的質(zhì)疑聲音最為猛烈，認為CRH380A是抄襲日本的產(chǎn)品。

　　原鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾對外界介紹，CRH380A是CRH2系列的改進版本，而CRH2則是從日本川崎重工引進技術(shù)、合作生產(chǎn)的。但中國方面認為，從CRH2到CRH380A，中國做了巨大的改進提升，并且擁有這一車型的完全知識產(chǎn)權(quán)。

　　“很多人對CRH380系列列車不認可，他們質(zhì)疑這并不是中國的專利技術(shù)。后來南車專門請了美國的一家機構(gòu)，作為第三方，對南車CRH380A列車的知識產(chǎn)權(quán)做出了一個全面的評估。這個機構(gòu)的工作人員工作了整整7個月，檢索了世界上很多法律和文件，最終將評估的結(jié)果提報到了美國法律機構(gòu)，得到美國知識產(chǎn)權(quán)機構(gòu)的認可，可以說，CRH380A完全是中國的自主知識產(chǎn)權(quán)。”南車副總經(jīng)濟師曹鋼材在接受時代周報記者采訪時回應(yīng)道。

　　“CRH系列是原鐵道部主導(dǎo)消化吸收再創(chuàng)新的成果，但是嚴格意義上，中國高端裝備制造的水平不是引進才有了這樣的技術(shù)。”曹鋼材補充說。

　　但日本對于中國高鐵技術(shù)的宣傳攻勢在海外高鐵市場上仍然引起了不小的波瀾。

　　北京海中知識產(chǎn)權(quán)咨詢公司總經(jīng)理黃賢濤對時代周報表示，“宣傳戰(zhàn)”、“輿論戰(zhàn)”、“游說戰(zhàn)”、“招投標戰(zhàn)”等，這些“戰(zhàn)爭形式”可能比專利部署戰(zhàn)、專利訴訟戰(zhàn)更有效。

　　“如2011年，英國宣布將修建倫敦到蘇格蘭的高鐵，中國、日本、德國、法國等地企業(yè)參加招投標，最后中國企業(yè)勝出。但隨著日本企業(yè)發(fā)起知識產(chǎn)權(quán)‘宣傳戰(zhàn)’，英國不久即單方面宣布放棄采用中國高鐵技術(shù)，轉(zhuǎn)而將價值45億英鎊的高鐵訂單交給‘日立制作’牽頭組建的日本財團。”黃賢濤說。

　　但近年來，隨著中國高鐵建設(shè)計劃的鋪開，中國在高鐵技術(shù)的專利申請日漸攀升，已經(jīng)達到2000件以上。中國高速鐵路技術(shù)專利申請中，國內(nèi)申請人占據(jù)了70％，其次是日本、美國、歐洲，分別為13％、8％、7％。

　　但這并不代表中國高鐵高枕無憂。

　　“最大的風(fēng)險是中國高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠。以中國高鐵企業(yè)PCT（國際《專利合作條約》）申請為例，大部分專利撰寫質(zhì)量不高, 未涉及高速列車的核心技術(shù)，專利價值有限，這些技術(shù)即使在國外獲得授權(quán)，市場應(yīng)用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產(chǎn)權(quán)糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費。”黃賢濤說。

　　黃賢濤提醒，更大麻煩在于當(dāng)初中國與外國簽訂的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同上。

　　“我們以往看到很多類似的合同，外方往往要求分享背景知識產(chǎn)權(quán)，共有或獨占過程中知識產(chǎn)權(quán)和前景知識產(chǎn)權(quán)，這對我們非常不利。”黃賢濤說，“過程中知識產(chǎn)權(quán)和前景知識產(chǎn)權(quán)，如果外方在合同文本中約定歸屬雙方共有或者外方所有，在出口時就會面臨諸多麻煩和限制，甚至?xí)�產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)糾紛。”

　　“我們的政府部門也好，央企也好，他們海外簽合同的時候，往往造成一種狀況，海外把一些技術(shù)賣給你，然后在這個過程中產(chǎn)生了很多成果，最后按照合同都又得讓給人家了，最后結(jié)果就是，我的是我的，你的還是我的。”黃賢濤進一步解釋說。