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量變終將催生質變。9月16日到17日,由中國國際貿促會汽車行業分會發起的首屆“全球汽車論壇”在成都車展期間舉行。這是一場全球頂尖的高峰汽車行業論壇,高朋滿座,被稱為汽車業“達沃斯”。全球性論壇的首次落地,折射出中國成為全球汽車業新中心的趨勢。此次論壇也成為2010年度中國汽車行業的標志性事件。

西部汽車市場今年持續升溫,成為拉動國內汽車消費的新引擎�！爸袊�私家車第三城”成都作為西部最大的汽車消費城市,更注定成為“兵家必爭之地”。得益于此,“后金融危機時代”的成都車展一年旺過一年。盡管仍缺乏全球首發車型,但成都車展在參展規模、觀眾人數等方面,已成為最具人氣和吸引力的中國四大車展之一。

汽車業重心向新興市場轉移

長安汽車總裁張寶林在“全球汽車論壇”上表示,全球汽車業經過三次大的調整。第一次是近100年以前汽車業工業從歐洲向美國的轉移,主要以福特的流水線為標志,形成規模化生產的特點；第二次是以豐田的精益生產為標志,汽車工業從美國向日本轉移,形成精益化生產的特點；而在最近幾年,汽車工業在全球金融危機的大背景下,向中國和一些新興的經濟體轉移,“這個趨勢我們認為是勢不可擋的”。

論壇上,張寶林的“三次轉移論”深受國內外汽車業人士認同。他還認為,汽車產業的第三次轉移以低碳化、綠色環保為主要特色,將在中國以致世界形成以低碳化為特點的新一輪汽車業發展潮。

北汽控股總經理旺大總對南方日報記者表示,每一次汽車工業的轉移都會創造一個新的發展方向和模式。面向中國的第三次轉移,首先肯定是以低碳汽車、新能源汽車為方向,另外則可能將產生汽車業的新的生產和經營模式。

進入下一個“黃金十年”

中國貿促會汽車行業分會會長王俠在總結論壇共識時認為,在全球經濟危機的大背景下,全球汽車工業會向中國和一些新興經濟體轉移。

“中國汽車企業必須建立起自己的技術體系和自己的品牌,為中國汽車品牌的全球化打下一個堅實的基礎”也成為論壇共識之一。與會者認為,目前自主品牌乘用車約三分之一是低端產品,必須要在技術、質量、安全和可靠性等四個方面取得突破。而中國汽車未來面臨的最大挑戰是對品牌建設重視度不夠。自主品牌一方面要堅持加大研發的投入,另一方面要重視品牌建設,在品牌上應“舍得花錢”。

新能源汽車則將是未來汽車產業發展的主要方向。論壇認為,10年之內是新能源汽車市場培育階段,之后就將進入對傳統能源汽車的替代階段。從以汽油為燃料的汽車到電動汽車的轉變,也會使汽車的基礎技術、汽車制造商的固有技術發生變化,從而引發整個汽車行業的變革。作為汽車制造商,意味著將面臨痛苦的抉擇。

■他們眼中的中國汽車業

美聯儲經濟學家Prescott(2004年諾貝爾經濟學獎獲得者):中國已經是全球最大的汽車生產地了,2010年生產了1300萬輛,預測到2020年,會達到1500萬輛,到2030年達到7500萬輛。到時候,人口大概是15億,人均汽車保有量會達到1000人里面有800輛汽車,達到美國現在的水平或者更高。

世界貿易組織副總干事耶克薩:在全球貿易逐步擴大的進程中,亞洲國家起到了重要的推動作用,不過全球經濟依然不穩定,正在復蘇過程當中,但亞洲國家也必須參與到全球貿易中,參與到全球合作體系當中,包括依照全球統一的規則進行貿易活動,技術合作與廣泛貿易合作是大勢所趨,希望中國汽車產業能夠完全融入世界汽車行業。

普利策新聞獎獲得者Ingrassia:投資應該是在國家自由的流動。我們知道吉利收購沃爾沃,而且是100%的收購。但是如果是一家美國公司或者日本公司想收購吉利的話,他只能收購50%。所以我希望投資在國家自由的流動,我想中國政府應該放寬投資的限制,特別是跨國公司如果想要收購中國的汽車企業的話應該有一定的自由度。

德勤會計師事務所合伙人AndyWilson:在2009年的時候,尤其在過去12個月,我們中國就已經成為了全球汽車市場上非常大的買家。而在2007年,當時一些跨國界兼并事件,美國、德國、歐洲、日本是主要的買方。