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   電動汽車推廣內熱外冷

為爭奪市場話語權，目前國內主要車企均在進行電動車示范化運營，自主品牌更是高舉“電動車不輸在起跑線上”的大旗集中發力，比亞迪、奇瑞、長安等今年將陸續推出多款電動車，通用等合資品牌也在中國全球首發下一代純電動車EN-V，搶占市場先機。相形之下，電動車的推廣卻曲高和寡，目前訂單基本集中在公交和政府機構，即使全面啟動個人銷售的比亞迪，今年電動車的銷量目標也只不過是1000輛，與其幾十萬的汽車銷售總量難有一比。

目標客戶定位偏窄、價格高昂、使用不便利，這三大難題在很大程度上限制了電動車的普及。

目標客戶偏少

3月29日，F3DM低碳版上市并啟動向個人銷售，從而拉開了電動車普及的大幕。據比亞迪汽車銷售公司副總經理王建鈞介紹，F3DM低碳版的目標客戶是熱衷于環保的社會精英人士，其對于自己和社會的責任非常看重；用戶當中還會有一些研究機構，他們要看看這款車到底是怎樣的。F3DM低碳版在深圳上市后，會根據上市的情況以及國家即將公布的五大城市試點的情況，選擇在深圳以外的城市上市。

雖然F3DM在2008年12月份已上市，2009年全年又進行了普及性的推廣，投入了非常大的前期鋪墊工作，但比亞迪對2010年F3DM低碳版的銷量并不樂觀。公司預計今年F3DM低碳版的銷量大概在1000輛，并按照這個目標進行有節奏的商業化推廣。

對于1000輛的銷量目標，王建鈞認為是合理的。他坦承，這主要是考慮市場的容量。社會中熱衷環保、愿意掏錢買環保車的人到底有多少還未知，而目前新能源汽車個人補貼政策覆蓋的城市只有5個，綜合考慮補貼到位的時間、使用的環境以及便利性等問題，1000輛的銷量目標是理性的。

盡管F3DM低碳版啟動了對個人銷售，但比亞迪純電動車e6將仍先在深圳的出租車市場進行投放。

這也是目前電動車市場的慣例。由于新能源車或者是純電動（EV）的推廣在公共交通領域最容易實現，因此目前的電動車生產廠商均將目光盯在了公交行業或政府機構單位。

奇瑞新能源公司負責人也透露，今年奇瑞將在節油率達到30%的強混合動力、插電式混合動力和純電動產品方面實現產業化。目前，奇瑞的新能源車已先后在北京、大連、蕪湖等地進行新能源車示范運營，后期將逐步擴展在全國范圍內銷售。如2月順利下線的奇瑞S18純電動轎車，只是針對大會使用的，普通消費者暫時還不能買到。

此前推出用于政府采購的新能源車的長安汽車，今年也將有純電動面世。公司總裁張寶林介紹，純電動車方面，現在已經在做工作申報，爭取6月份的時候把這個目錄拿下來。

從目前電動車的訂單分布看，政府和公交系統仍是電動車的采購大戶，而公交背后則多是政府主導，因此，政府的推動成為電動車發展的重要推手。為搶占新能源汽車市場先機，目前，部分城市已出臺了電動車發展規劃，用以促進當地電動車的推廣。如廣東省日前就發布了《廣東省電動汽車發展行動計劃》,該《計劃》提出用10年左右時間,將廣東建成產業規模、品牌影響和技術水平均達到國際前列的世界電動汽車產業基地；到2015年,廣東將形成20萬輛以上電動汽車綜合生產能力；到2020年,將建成2-3家具有自主品牌和自主核心技術的國際型電動汽車龍頭企業,形成規模和技術水平居國際前列、產業鏈完整的電動汽車產業集群。

該《計劃》將通過鼓勵機關事業單位購買、公共交通推廣等手段,加快電動汽車在全省市場的普及。按照計劃,廣東將發揮政府采購在發展電動汽車中的導向作用，各地政府將逐年加大購車中電動汽車所占比例,力爭到2012年達到10%左右。廣東還將選取若干試點城市開展電動公交車和電動出租車的示范運營,爭取3-5年內電動汽車示范運營規模達3萬輛,并以今年第16屆亞運會為契機,推動電動汽車在廣州、深圳等重點城市的規模應用。

購車成本高昂

除目標客戶定位偏窄外，電動車價格高昂更是成為難以大規模普及的重要殺手。由于電池價格高企且銷售未成規模，目前電動車價格不菲，從而大大弱化了個人消費者的購車需求，也促使眾多車企只能紛紛搶奪政府采購訂單。

以3月29日正式上市的比亞迪F3DM低碳版雙模電動車為例，其售價為16.98萬元，高出了其所搭載車型F3價格的一倍多。雖然耗電成本不足燃油成本的四分之一，但昂貴的購車成本還是讓個人消費者望而卻步。

在國外，通常是國家給予個人購買電動車的消費者一定的補貼，以降低購車成本，在購車成本和使用成本雙向下降的情況下，私人購買的積極性大大提高。

我國雖然也出臺了新能源汽車的補貼政策，如根據2009年2月財政部公布的補貼政策，純電動汽車每輛可獲補貼6萬元，但針對的是公交等的補貼，針對個人的補貼政策至今未出臺。今年，國家又將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市開展私人購買節能與新能源汽車的補貼試點，其中配套設施相對完善的深圳市還起草了新能源車的規劃。不過，對于個人購買的補貼政策，正式出臺的日期尚未定。

對此，王建鈞表示，補貼不會影響F3DM低碳版在深圳市的商業推廣。相信第一批用戶不單純是為了補貼來的，公司會將實際情況告訴所有的用戶。現在是沒有補貼政策的，政策出臺后對于是否可以拿回相應的補貼是不可預知的，這些情況會明確地告知用戶。公司也希望借此促進面向個人的新能源汽車補貼政策的出臺。

值得關注的是，在車價高企、個人消費者難以承受的背景下，部分車企通過以租代售打開了推廣的局面。今年1月22日，眾泰控股集團有限公司生產的100輛眾泰2008EV純電動汽車，通過租賃的方式在杭州批量上市。消費者每月只需交2500元租金，便可以實現開著純電動汽車上下班的“低碳生活”。

充電便利性待提高

相關調查顯示，超過90%的人每天用車不超過60公里，這意味著大多數車企的電動車能滿足消費者的日常出行需求，從而遠離油價高企的困擾。如F3DM低碳版雙模電動車，在純電動模式下，其續駛里程超過120公里，即使按照工信部的最新要求，在城市綜合工況下其續航里程也超過60公里，從而能滿足大部分消費者的日常上下班的要求。同樣，奇瑞的首款高速純電動汽車瑞麒M1-EV也是如此，其一次充電續駛里程可達120?150公里，每百公里只要耗電8到10千瓦時，按照我國城鄉居民用電平均價格0.6元/千瓦時來計算，百公里只需要6元。相比高油價時代的汽車成本來說，差不多只是十分之一。

如此算來，電動車的確使用經濟，但使用經濟未必就使用便利。目前，我國多數城市還未大規模建設充電站，部分城市只是在示范化運行，因此，個人消費者在購買電動車后，如何充電成為擺在面前的重要問題。

盡管電動車企在充電技術上突破了反復充電、家用插座充電兩大技術難關，如F3DM低碳版雙模電動車在專業的充電站上快充10分鐘可充滿50%，即使是在家用電源上慢充，也只需要7個小時就可以充滿；奇瑞S18電動轎車家用220V慢充6個小時，專業快充15分鐘就能充滿到80%，但對大多數消費者來說，家用充電的便利性并不高，畢竟電動車不像電動自行車那樣可以方便地將電池取回家充電，若停車場沒有充電設施或家住高層，那么家用慢充將成為難題。

因此，專業充電站對電動車的普及意義重大，特別是對于純電動車，若最大續航里程之內沒有充電站，那么所用電動車將有中途停運的風險。而值得關注的是，目前我國只有深圳建有全國最大規模的充電站市場，共啟用2個充電站、134個充電樁，這是深圳率先啟動新能源汽車的市場化推廣的重要原因。

F3DM低碳版雙模電動車首先選擇深圳上市，也是為后續大規模的推廣積累經驗。王建鈞表示，深圳電動車的使用環境，即用電環境，有了相當大的改變，部分廣場建有充電樁，南方電網還在大運會場館附近已建有兩個充電站，個人購買以后的使用環境和條件比去年有了相當大的改善。

為爭奪市場話語權，目前國內主要車企均在進行電動車示范化運營，自主品牌更是高舉“電動車不輸在起跑線上”的大旗集中發力。相形之下，電動車的推廣卻曲高和寡，目前訂單基本集中在公交和政府機構，即使全面啟動個人銷售的比亞迪，今年電動車的銷量目標也只不過是1000輛，與其幾十萬的汽車銷售總量難有一比。目標客戶定位偏窄、價格高昂、使用不便利，這三大難題在很大程度上限制了電動車的普及。